（1）加高主起落架高度，重新设计发动机位置和进气道角度

笔者把话撂在这儿，波音要是肯花这个钱，我把电脑打成粉吃了。

（2）全面升级SYMD

全面升级SYMD，令其具备跨系统交叉比对数据的能力（详见《解决方案陷阱》一文），并将所有“高迎角”辅助操纵的权限交由SYMD控制，是最终极、最有效的解决方案，可以有效的识别传感器故障，对高迎角操纵品质进行精细改善。而且在波音787和空客全系列飞机都已经在使用类似的技术，在技术上并不存在障碍。。

但笔者把话撂在这儿，波音要是肯花这个钱，我把电脑桌都打成粉吃了。

（3）限制MCAS权限

这是业界讨论比较多的一个解决方案。修改MCAS的配平权限，确保MCAS配平不会超过驾驶杆俯仰操纵权限。该方案看似成本最低，效果最好。但存在两个问题：

第一，收紧配平权限，就意味着MCAS必须提高配平介入的精度。“高迎角操纵品质”并不只受迎角影响，空速、推力、重心、高度、气压、温度、防冰，甚至于MCAS完全没有考虑到的襟缝翼构型，都会参与其中。

而FCC单纯按照迎角阈值控制MCAS，如何确保精度？扩大FCC接收的数据种类？那还不如交给SYMD呢。

第二，在不同的空速、重心、推力和大气环境下，驾驶杆（升降舵）的俯仰权限是不同的。如何确保MCAS在各种条件均不超过驾驶杆权限，波音有两种选择：向保守侧一刀切，或者升级FCC的硬件、软件和数据采集范围。

好吧，那又绕回原点了。

向保守侧一刀切，如何保证高迎角状态的操纵品质？

升级FCC的硬件、软件和数据采集范围？请参照本文上一条。

（4）增设人工阻断设计

早在狮航610空难后，波音就下发了技术通告，辩称机组只需要关闭“安定面配平切断电门”即可阻断MCAS误动作。从理论上讲波音说的并没有错，只是可操作性较差罢了。