但是一体两面，失速，一定是高迎角状态。

这样一个对飞机失速特性构成严重影响的操作，完全绕开SYMD的监控和挟制，由单个FCC依据，单个迎角传感器数据，自行决定介入，难道没有问题吗？

任何技术问题，首先都是逻辑问题？

（2）升降舵操纵权限

在B737NG机型上“失速配平”与“EFSM增大带杆力”的共同效果，也仅仅是“make sure the pilot cannot easily stop this automatic stabilizer movement with the elevator control column nose up input”。

上述两个系统的设计，意在增加机组带杆难度，防止失速过程中的误操作，但绝不会超过驾驶杆的操纵权限。

但是在B737MAX机型上，波音刻意将MCAS权限扩大至全配平行程，切断MCAS与SYMD和EFSM的一切关联，改“空速触发”为“迎角触发”......

请容许我再强调一遍，以上修改是波音刻！意！为！之！是要波音额外花钱进行设计和验证的。

作为一家百年航空老店，波音对B737系列机型的改进已经持续了50多年。难道波音的设计师都是傻子，意识不到以上修改MCAS可能超过驾驶杆权限？难道波音故意花钱给自己找麻烦玩儿？

“无利不起早”——波音的这项改进，一定存在紧迫、不可回避的性能需求。

也就是说，B737MAX所谓“高迎角操纵品质变差”的问题可能远远要比业界的普遍认识更严重，严重到波音采取如此极端的“外挂”进行干预。

B737MAX被全球禁飞后，波音公司急于解决MCAS误动作问题，开始回过头来“水多了加面”。

MCAS后续的修改对“高迎角操纵品质变差”又会造成何种影响，可能是更需要业内警惕的问题。但愿我们不需要用下一次空难再来敦促波音“面多了加水”。

（四）可能的解决方案

在最近几天已经陆陆续续波音可能采取的修改方案透露出来。由于并未得到官方确认，本文不便置评。这里我们只从理论上讨论MCAS可能的解决方案。