“为了同时满足安全性的下限和上限，对断离销的材料特性要求非常稳定，热处理要求很高。”丛昊表示，未来还有计划将这项技术推广应用到起落架和襟翼副翼上，使得即使它们在迫降时的位置会破坏飞行安全，也能够在接地时脱落以降低附带损害。

为了快速整合这些来自国内多个航空主机厂生产的机体零部件，商飞人可谓不辞辛苦。

一般来说一架新研发飞机的总装往往需要耗时2-3年。而C919不到一年总装下线工作就完成了，困难可想而知。

丛昊说，为了抢时间抢进度，“总装线基本保障全员，现场人停工作不停，保持24小时工作。”

在总装现场，中国工程师和一线工人们的智慧，多次让外国供应商折服。一些国外工程师两天两夜不知道应该如何安装的部件，在商飞聘请的老师傅的“土办法”下，一晚上就搞定了。

最长试验试飞时间

300项验证试验、285个表明符合性试飞科目、32本试飞大纲以及厚度高达30米的3418份符合性验证报告……

经过长达11年又3个月的适航审查、超过6年的试验试飞，2014年12月30日，商飞公司终于取得了中国民航颁发的ARJ21-700飞机型号合格证(TC)。

这对于即将进入适航验证程序的C919，无疑也是趟出了一条路。在规章验证下，C919的安全性能够保证同样出色。

“适航证就是安全证明。虽然ARJ21现在还没有获得美国FAA认证，但它通过的中国民航CCAR25部认证就是FAA的中文版，认证过程中FAA也一直在进行“影子审查”(即审查中国民航局方是否具备适航审查能力)，所以ARJ21的安全性是完全符合国际标准的。”郭博智说。

根据此前媒体的披露，由于ARJ21是民航严格按照CCAR25部审查的项目，因此为确保审查的严格性和验证的充分性，局方试飞科目数量达到申请人表明符合性试飞数量的80%，大大超过了国际上30%的比例。

一架民航客机在投入运营前，要经过极为严格甚至严苛的测试，以便确保在投入使用的近8万小时的寿命里出现事故的概率降到一百亿分之一。

试飞团队的任务便是在任何日常飞行几乎不可能出现的严苛条件中，例如高温、高寒、大规模结冰、失速等条件中试验出飞机安全性的边界。

郭博智举例称，“一个飞行员飞ARJ21，要飞整整两辈子才有概率遇到一次失速，这就是很安全的体现。”

“光失速试飞我们就进行了8200多次”，中国商飞上飞院总体气动部操稳特性室主任徐南波对媒体说，由于是第一次造大型民航客机，ARJ21的试飞比国际通行的惯例要严格许多。

ARJ21飞机副主任设计师李栋成说“为了测试飞机的失速特性，基本上试飞员白天试飞、晚上看数据，因为看数据是为了排除隐患，当天就必须处理完毕，因此整个团队基本上要工作到凌晨两三点，同时人休息飞机不休息”。

“记得2011年11月11日光棍节，当天试飞员在一次飞行中做了111个失速动作，也算对那天的纪念吧。”李栋成笑着说道。

从2008年11月28日首飞到2014年12月取证，四架ARJ21试验机一共进行了累计5258个小时的试飞，一举超过波音787客机，成为历史上试飞时间最长的飞机。

在郭博智看来，这其中很大程度上是因为这是第一次做，中国国内还没有相应合适的场所，同时很多相应的配套措施也不完整，但为了完整模拟每个要求的科目，在很多情况下，试飞团队还需要追逐气象环境。

为了找到最真实的结冰环境，整个团队在新疆乌鲁木齐呆了四年，每年呆1个月。最后相应的气象条件依然不合格，团队只好前往加拿大五大湖，最终完成实验。

这样的例子还有很多。为了测试飞机在大侧风环境下的起降性能，整个团队遍访中国的各大机场，终于在新疆一个废弃的军用机场找到适宜的环境。为了测试在高寒环境下的起降性能，必须要到内蒙古海拉尔零下45度的气候中冻上一整晚。“为了完成实验，很多工作人员当天要守候到凌晨两点到三点，有女士眼睫毛上都结了冰。”郭博智说。