12月13日发表了对中国大飞机C919制造商中国商飞的专访，拜访诸多大飞机制造过程中的关键人物，勾勒出国产大飞机制造的艰难历程与辉煌成果，描述了国产大飞机断代起步、经济安全性能、试飞时间、极限载荷试验、客户服务优化和试飞工程师团队。根据这一报道，目前第2架C919正在组装。

以下为新闻报道：

入冬的申城，在刺骨的寒风和阴雨中，大飞机研制进展喜讯不断。

11月2日，中国自主研制的C919大型客机首架机正式总装下线。

27天后，同样由中国自主研制的首架喷气式支线客机ARJ21交付首家用户——成都航空公司，即将于明年开启航线运营的全新旅程。

作为C919的“探路石”，ARJ21历经长达11年又3个月的适航审查、超过6年的试验试飞，成为中国首款按照国际民航规章研制的客机，几乎每一项工作都在填补中国商用飞机研制领域的空白，对C919未来将进行的适航审查提供了宝贵的经验和财富。

“我们商飞承担的任务就像数字电路，只有1和0，要么失败要么成功，没有终结的过程。”ARJ21新支线项目副总指挥郭博智对媒体说，“我们虽然发展晚，起步低，但要一步走到头，与巨人竞争。”

在此背后，是中国商飞公司超过9600位员工的努力，其中，更有七成以上员工是“80后”。在他们身上，涌现了诸如ARJ21飞机“2.5G静力试验失败事件”后反败为胜的事例，“哪里跌倒哪里爬起”的“2.5G精神”，在公司内被树为模范。

从ARJ21到C919，这支令国外同行惊讶的“最年轻团队”，创造了几项“中国大飞机研制之最”：与国外技术相差40年的最艰难起步，最长的试验试飞时间，最多的极限载荷试验，最细致的客户服务优化，直到接近最佳经济安全性能……中国大飞机擦亮了“中国智造”的牌子。

最艰难的断代起步

在中国商飞公司位于浦东的总装线车间内，第二架C919飞机还在紧张地组装中。数十名飞机工程师、技师、质量管理人员各就其位，看似“稚嫩”的面孔，在总装线上游刃有余，他们忙碌的身影让整个工厂都显得朝气蓬勃。

一名商飞内部的管理人员对媒体表示，在中国商飞公司，35岁以下的年轻人占74.2%，近年来还有很多“90后”的新进人员，他们大多来自民航“三大校”——北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学——以及一些985院校相关专业的本科和硕士毕业生。正是这支年轻的队伍，撑起了中国大飞机设计与制造的半壁江山。

而这道独特的青春风景线背后，却是中国民机研发领域空白30年、人才断档一代人的尴尬事实。

上世纪70年代，我国首次自行研制大型喷气式客机运-10，但到了80年代项目下马。ARJ21新支线飞机项目督查组成员刘乾酉亲历了这段历史，“几十年没有研制飞机型号，年轻人全部跑光了，从事各行各业的工作，队伍溃不成军。”

而同一时期，1970年成立的空中客车公司研发出的经典机型A320，在1988年成功投入运营，最终打破波音公司对商业航空的垄断，在30年内迅速崛起，构成了民机市场波音-空客两巨头垄断的格局。

ARJ21飞机前副总设计师周济生此前在接受媒体采访时表示，运-10与当时的国际一流水平相差不过10年，但现在中国商业飞机研制与国际一流水平已经相差40到50年。

2000年2月，国务院决定发展具有自主知识产权的ARJ21新支线飞机项目。2002年成立项目公司——中航商用飞机有限公司，确定了19家一流的国外发动机和机载系统供应商作为合作伙伴，与先锋用户签订购机协议。2007年12月21日，ARJ21实现总装下线。

2008年5月，在大型飞机项目列入国家中长期科技规划16个重大专项之一的背景下，中国商用飞机有限责任公司在上海揭牌成立，承担ARJ21任务的中航商飞整体并入。经过半年的论证，C919项目也正式启动。

“我们是一群爷爷辈带着一群孙子辈，干国产的大飞机。”2007年，刘乾酉从中航商飞副总经理的岗位上退休，很快又被返聘为ARJ21督察组成员。他对媒体感慨，大飞机项目重启时，运-10当年的很多技术骨干已经几十年没有在一线从事研制工作，“知识结构老化，一切都得从头开始。”