刘乾酉说，虽然中国已经成为全球重要的大飞机制造基地之一，但中国自主设计大飞机的重要意义怎么说也不为过，因为只有拥有自主知识产权才能主导经营权。

他以亲身经历举例称，当年麦道公司和上飞合作生产麦道-90，但最后麦道公司被波音公司收购，终止生产计划。“中国制造厂承担了70%的工作量，但是产权是人家的，说终止合同就终止合同，眼睁睁看着几千工人下岗，结果很悲惨”。

他认为，成为飞机主制造商就像树立了一面大旗，只有这样才能在全世界“招兵买马”。不能用旧观念所认为的一切都是国产才是“国产大飞机”，而应该看在生产制造中的主导权在谁手里。

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然而，时至今日，民间和网络舆论仍有不少针对中国大飞机“自主知识产权”含金量的质疑，认为中国大飞机是“攒”出来的组装货，“只有壳子”。

其实，商飞公司采用的正是国际通行的“主制造商-供应商”模式。

郭博智解释称，“在全球民用航空领域，主制造商是没有国产化概念的。”他举例道，比如波音公司的飞机部件很多就在中国国内生产，空客、庞巴迪、安博威等公司对部件的态度都是谁做得好用谁的。

继ARJ21与19家国际供应商合作后，C919项目也面向全球公开招标，选定了17家国际供应商，并且更进一步，促成了这些供应商与中航工业等成立了16家合资企业。

“民用飞机提国产化，对国际销售反而有负面影响。但我们有责任拉动国内机载设备供应商成长。”郭博智说，商飞公司已经并将持续做类似工作，“以后不排除哪架飞机出来，直接让国产供应商跟我们在一个飞机上试验，只要通过适航程序，以后就选你的设备。”

郭博智说，由于以前民机没有需求，企业缺乏研究，小到舱门的密封件和机上的铆钉，目前都还达不到采购标准，只能从国外采购。大飞机“国产化”的目的正是推动国内产业发展和工业水平的进步。