郭博智还举例称，为了测试高温高湿条件下的性能，在长沙的一个机场上，飞机中坐满了工作的人员，在地面温度55摄氏度的炙烤下，很多同事身上没有干的地方。

“这些实验在美国都有专门的环境模拟室，但我们是第一次做，没有这样的条件，只用通过土方法”，郭博智表示，这恰好证明了，大飞机这个平台可以在今后拉动各行各业创新成果。

最多极限载荷试验

对于适航验证之艰难，ARJ21-700飞机副总设计师朱广荣也深有体会。“我们只有零碎的飞机研制积累，要和人家做了民机100多年的竞争，还要按照它们制定的游戏规则设计。怎么理解适航条款、用什么方法验证，好多程序以前不知道，都要慢慢适应。”

朱广荣说，“现在我们还没有水平考虑用最低成本去验证，只要方法有效就OK，时间花费长就长在找方法上，这就是学费和代价。”

朱广荣介绍，ARJ21总共做了5次全机极限载荷工况，针对尾翼、平尾等部件也分别有多次极限载荷工况，所有的极限载荷试验次数加起来达到近200。

“世界上没有一个国家，像我们在一架飞机上做过这么多极限载荷试验。因为我们是第一次做，算得准不准心里没数，局方一开始也不信任，所以所有试验都做极限载荷。”朱广荣说。

2009年12月1日，是上飞院“强度人”永生难忘的一天。ARJ21-700飞机101架机在西安阎良进行第一次2.5G全机稳定俯仰100%极限载荷试验时，龙梁骨非正常破坏，试验宣告失败。

2008年11月28日首飞前，ARJ21已按要求顺利完成全机67%限制载荷试验。而100%极限载荷则是民机适航的必须条件。这次试验在加载到87%时戛然而止，直接导致已首飞的101、102、103架机随即全部停止高载荷试飞。

“哪怕做到90%以上，感情上大家还好理解一点。87%实在是太掉价了。”朱广荣当时是主要负责该试验的强度部部长，他坦言，现场不仅有公司领导、民航局局方代表，还有美国FAA“影子审查”代表和媒体记者，“很多同志流下了难受的眼泪，恨不能底下有个缝钻进去。”

当晚，强度部工作人员纷纷跑到飞机上查看，久久不愿离开现场。朱广荣把大家叫到附近的小饭店吃饭，给大家敬酒，“这杯酒虽然很苦，但是是我们自己给自己酿的，谁也不要怪，再苦都喝下去。”

此事很快在网上引起轩然大波。一时间，质疑商飞是否有能力设计飞机的议论铺天盖地。事实上，如果载荷问题不能快速解决，飞机研制进度必将因此拖延。

上飞院“强度人”选择默默承受压力，他们相信，“最好的解释就是行动。”

第二天，上飞院就成立了2.5G全静力试验攻关队，在阎良一呆就是7个月。队伍规模长期保持在二三十人，最多时有五六十人，其中还包括几位曾参与运10设计、年逾70的返聘专家。

朱广荣介绍，很快就查出是强度计算报告出了问题。原来，一位当时已离职的强度专业人员在审图时出现了低级计算错误：在校核龙骨梁侧向稳定性时，用垂向高度而不是侧向高度来核算，导致侧向刚度未得到应有的修改加强。

“原因很容易找到，攻关真正难的是，民航局方代表和美国FAA审查代表对我们信任度大大下降，一下子就连常识性的计算都要用试验来说话。”朱广荣说，这也是为什么攻关用了漫长的7个月的原因。

按照局方要求，龙骨梁的故障再现和更改方案，都要通过地面试验验证；怎样修理飞机才能保证不改变原来的构型，继续代表原机进行全静力试验，也是通过设计试验验证、反复与局方沟通，方案才得到通过。

朱广荣说，在这个过程中，有攻关队员带病坚持工作，有的推迟结婚，有的妻子生产却没法陪在身边，还有亲人去世却被父母刻意隐瞒的。

2010年6月28日，极限载荷试验恢复。朱广荣回忆，恢复试验的前一天，工作人员们还在反复计算研究，生怕龙骨梁之外自己负责的部分还会出问题。“到了凌晨2点多，强制性驱散大家回去睡觉，即便这样很多人躺在床上也睡不着。”

朱广荣和其它几位负责人，还写下了责任令和辞职书，向上级承诺“同样的错误绝不犯第二次。”