“举全国之力，聚全球之智”，是中国大飞机发展的口号。郭博智打了个比喻，“要充分选择全世界的好产品，就像把散落在全球的一颗颗珍珠挑拣回来串成一串项链，如果珍珠有一颗不好，那么整串珍珠项链就不好。”

事实上，要把“珍珠项链”串起来并不是容易的事。多位商飞公司员工告诉媒体，设计、总装和系统集成才是核心能力。

“大飞机的设计生产不是简单地把别人的东西买来装上，而是要基于需求层层分解，在顶层架构上重新设计，才能得到最终的成果。”郭博智说，“许多外形上看不见的改变才是最难的。”

其中，最核心之一的设计是机翼的超临界翼型设计，“从翼根到翼梢，每个横截面都不一样。”郭博智介绍，商飞公司找来全国各大院校、研究所，上百家机构做翼型研究，几十家做机翼分析，尽可能将飞行阻力降到最低，减少发动机油耗。

一体化发动机吊挂设计也是C919的骄傲所在。它不仅是完全的自主知识产权，更是国外客机都未曾使用的技术。

吊挂和发动机短舱一体，意味着发动机所需的控制部件，包括其他附属设备都要完全放进短小的一体化结构中，需要对内部空间缜密的计算和利用，防止出现故障和过热等情况。

相比国外型号，这一设计能使飞行阻力减少好几个百分点，配合新型机翼，再加上CFM国际的LEAP-1C发动机本就比市面上现有型号油耗低15%，整机相比国外现役民航客机的经济性明显高出一筹，这也是C919最大的技术竞争力。

此外，C919一体化发动机吊挂采用的应急断离技术，能在紧急迫降时降低人员伤亡概率，也是国外民航机都很少应用的技术。它要求发动机吊舱和机翼之间用断离销连接，保证吊舱在接地时瞬间脱落，不会撕裂机翼特别是机翼内油箱而产生更危险的后果。

据上飞院结构设计研究部短舱吊挂室主任丛昊介绍，由于没有成熟经验，整个流程完全要靠自己去摸索。为此上飞院成立了攻关组、依靠大量设计计算和上千次的试验模拟，终于确定了这个既要能够在飞行时保证足够强度不脱落，又要能够在接地时瞬间断开的断离销的材料选择和工艺设计。