数据解析 | 2020年航空制造产业专题报告

时间：2020-05-03 09:58来源：华泰证券 作者：中国航空

航空运输业的发展趋势也造就了空客 A380 和波音 787 截然不同的命运。2007 年 10 月，空客 A380 客机开始交付运营，但始终未能吸引到预期的订单量。而且项目的研发费用也在节节攀升，根据空客公司统计，截止 2016 年 A380 项目总研发费用高达 250 亿美元。由于待交付订单接近尾声但却没有新增订单，2019 年 2 月，空客宣布将在 2021 年停止 A380 的生产。虽然空客 A380 的出现意味着空客公司真正能在技术和市场上做到和波音平起平坐，但在商业意义上空客 A380 项目宣告失败。2011 年 9 月，波音 787 客机开始交付运营后，虽然 2013 年因为电池安全性故障一度停飞，但进入成熟生产阶段后，波音 787 与波音 777 一同捍卫了波音公司在中大型客机领域的领先地位。

不甘落后的空客公司于 2014 年和 2018 年推出了空客 A350XWB宽体客机和 A330neo 客机，挑战波音 777 与波音 787 客机组合，继续在中大型客机领域保持对波音公司的追赶态势。

FAA 与 EASA，美国与欧洲的背后较量

航空制造是典型的高新技术产业，具有高投入、高附加值的产业特征，对国民经济发展有着重要作用。民用航空产业的发展，不仅有技术发展、市场竞争等因素，波音公司与空客公司背后，是 FAA 与 EASA、美国与欧洲的博弈。

美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，FAA）是美国运输部下属、负责民用航空管理的机构；欧洲航空安全局（European Aviation Safety Agency，EASA）是欧盟机构，在民用航空安全领域执行监管任务。FAA 与 EASA 同为世界上主要的航空器适航证颁发者。无法获得 FAA 和 EASA 适航认证，也就意味着无法进入全世界最大的美欧航空市场。作为对彼此的妥协，目前 EASA 与 FAA 之间已经有一份生效的互惠协议，根据这份协议，一方授予的飞机认证将会获得另一方的认可。但在波音 737MAX 停飞、 FAA 公信力降低的情况下，EASA 明确表示不会接受 FAA 对 737MAX 安全性的判决，并将坚持在复飞前亲自对 737MAX 进行测试，包括安全评估和整整一周的飞行测试。

波音公司与空客公司竞争的背后，也充满着美欧博弈的因素。美欧间针对波音空客的贸易战要追溯到上世纪 90 年代。当后起之秀空客公司以黑马姿态开始抢占民航市场时，美国随后开始指责欧盟的补贴问题，但两方很快达成谅解协议。该协议允许欧盟为空客研发新型客机提供 1/3 的经费支持，波音也可以继续从美国政府支持的研发工作中受益

不过，当 2003 年空客市场份额反超波音后，美国政府即于 2004 年单方面退出协议，并开始就不公平补贴一事上诉世贸组织。美国认为欧盟的补贴帮助空客研究了一批针对波音各机型的飞机，这使得空客在市场竞争上更激进，并成功抢占了大量的市场。但是欧盟认为，没有证据直接证明补贴影响了波音飞机的销售和收入，并且表示美国其对波音的各类补贴影响了空客飞机的销售情况。“空客波音贸易战”在 2010 年-2012 年达到高峰，当时 WTO 裁定波音和空客波音均获得了数十亿美元的非法补贴。美国和欧盟两方一边声称会根据世贸组织的决定调整补贴政策，一边又抓紧上诉和发起新诉讼。波音公司与空客公司的竞争仍在持续，美国和欧洲针对航空制造产业的博弈也将持续。

波音空客当前民航主力机型——经济性追求的市场选择

民用航空运营中，安全性和经济性是至关重要的两大关键因素：安全性因素具备一票否决权，经济性因素则能够决定民航飞机项目的成败。随着航空制造技术的发展和进步， ETOPS 限制（国际民航管理机构专门为了保证双发飞机安全飞行而提出的一项特别的要求）逐步放宽，双发飞机的应用范围不断拓宽。

航空公司以营利为目的，运营成本的经济性因素考量是关键。经过长期的市场筛选，三发客机已经基本退出民航运营，空中客车 A380 和波音 747 等四发大型客机上游订单缩减，开始步入型号周期末期，双发客机已经成为航空飞机产品的主流。

同时，以最大起飞重量作为衡量飞机大小的标准，将波音公司与空客公司的主力产品标识在下图中。由下图可以看出，当前波音公司与空客公司的主力产品，集中在 65-90 吨级双发单通道中短程窄体客机（波音 737 系列、空客 A320 系列）和 220-350 吨级双发双通道远程宽体客机两个区间（波音 777/787 系列、空客 A330/350 系列）。这两类产品的成败，基本上决定了航空制造企业的成败。我国正在研制的 C919 系列和 C929 系列即分别对标着两类产品区间。