图源自：FlightAware

214号航班是韩亚航空公司遵照FAR129部14章的相关规定运营的由韩国首尔仁川国际机场至旧金山国际机场的定期国际客运航线。事发时，目视气象条件良好且该航班也已申请过仪表飞行计划。

该航班按照雷达引导执行28L跑道目视进近，在距离跑道头约14海里处截获五边航道，此时飞机高度略高于预期的3度下滑道。这样机组人员可以做直接进场式的目视进近;然而，在机组收到来自管制员的“保持180节速度到五边5海里”的指令后，丢失了对下降剖面的管理，进而导致飞机在五边5海里时远高于预期的3度下滑道。而且，飞行员在接下来的进近中对飞机的下降控制也显得非常吃力。

飞行员尝试通过增加飞机的下降率以回到预期的下滑道上;在此过程中，PF选择了自动驾驶的高度层改变速度(FLCH SPD)方式——然而飞机此时的实际高度低于高度窗里选择的高度，导致飞机由下降改为爬升。

随后，PF断开了自动驾驶并把油门收光;油门收光的操作导致自动油门模式变为保持(HOLD)模式，这一模式下的自动油门不再控制速度。之后，PF推杆使飞机增大下降率。不论是PF还是PM，以及观察员都没有注意到自动油门已变成模式保持(HOLD)模式。

按照韩亚航空公司的标准操作程序要求，飞机距离机场高度500英尺前必须建立稳定进近;但此时的PAPI灯显示214航班略高于下滑道。而且，此时的空速在一番快速减小之后刚好到了正常的进近速度137节。但是，此时的油门却依然保持在收光状态，此时飞机的下降率大约在1200ft/min，远大于正常的700ft/min的下降率。这两个数据都显示出此时该飞机的的进近不是稳定进近。

基于这两项指示，飞行员应该已经判断出该进近为不稳定进近并按照程序执行复飞，但实际上他们并没有这么做。

飞机继续进近——飞机高度开始低于正常的下滑道高度——这种不稳定的的状态近一步恶化;PAPI灯逐渐由三红变为四红——显示飞机越来越低于下滑道高度，更糟糕的是，飞机的空速还在继续下降。

在大概200英尺时，飞行员已经意识到飞机的速度和下滑轨迹以远低于正常，但直到飞机高度低于100英尺他们才开始决定复飞;但是，此时的飞机已经没有足够的动力完成复飞。

飞行员对进近过程中空速的监控不足来源于他们的心理预期、不断增加的工作负荷、疲劳和对自动驾驶系统的依赖。当主轮和后部机身撞到防波堤后，机尾从飞机后增压舱壁处断裂。随后飞机沿着跑道方向被甩了出去，在旋转大概330度后最终拍向地面。

这样的的撞地力已远超出了飞机的认证限制范围，并导致机舱内的两个滑梯和救生艇在舱内直接充气打开，这直接致使两名乘务员受伤并被围困。6名人员在飞机受到一系列撞击过程中被抛出舱外：包括三名受到致命伤旅客中的两名和四名受重伤的乘务员。这四名乘务员当时是系好安全带的，被抛出机外是由于他们所坐的后厨房位置在受到撞击时断裂。两名(其中一名旅客之后被消防车压过)被抛出的旅客当时并没有系安全带。如果当时她们系好安全带，便很可能会留在舱内并幸存下来。

图源自：FlightAware