当飞机制造商正以前所未有的速度交付新飞机之时，出于持续优化资产组合(Asset Portfolio)的目的，航空公司和租赁公司之间，以及他们各自之间的飞机买卖交易也在持续攀升。相对与以前的常规交易模式，如今的飞机交易模式已经发生了很大变化，每次只交易一架飞机的情况变得极其稀少，同时，随着飞机经营性租赁规模的壮大，大部分飞机交易时通常都附带有租约。

不同的市场参与者，在评估的目的上和使用评估结果的意图上是极不相同的。对航空公司来说，大多数时候评估的目的是为了洞察残值风险，或者为购买保险提供价值基准。对飞机租赁商和投资者来说，最重要的是预测资产在未来创造收益的能力（可预期的未来现金流）及其潜在的风险。

日益复杂化的交易模式，不断减少的单机交易量，持续增加的带租约交易，以及交易价格的保密和不透明，让市场价值（Market Value）这一个概念变得极难理解。因此，对于大部分交易模式，仅仅考虑公开的飞机价值参考数据（blue book values）是远远不够的，还要考虑另外一层需求，那就是由租约决定的未来收益。

是时候让价值评估的手段跟上飞机交易市场的发展了。随着越来越多的投资人涌入飞机二级市场，以及投资人获取信息的能力越来越强，投资人不仅要能理解实物资产的货币价值，还要理解他们所做投资在未来升值或贬值的风险所在，建立一个逻辑严密的方法论，和一套规范的、完整的评估方法，对于投资人理解这些信息是极有帮助的。可以预测，在不远的未来，讨论和理解带租约资产的价值评估，会像现在人们讨论租赁交易一样，成为市场上的普遍现象。

第一部分

航空运输和租赁业发展势头良好

目前所处的这波航空业上升周期始于2008年金融危机之后的2010年，航空公司已经持续盈利近9年头了，超出了5~7年的历史行业周期规律。许多业内人士不禁质疑，航空公司盈利能力的复苏是否已经到来：是整个航空业已发生了结构性的变化，并创造了一个更加稳定的盈利基础，还是我们仅仅是在享受一个高出行业周期的平均峰值？航空公司和一些乐观的航空工业集团更愿意相信前者，他们是积极的乐观派。但并不是所有人都这么认为，一些人指出，航空公司盈利能力虽然依然强劲，但是其峰值已经过去，2018年利润相比之前三年已经有所降低。

虽然过去几年航空运输业的增长一直比经济增长的幅度快，但经济增长和航空公司盈利能力之间并不总是存在这样的关系。2007-2008年的金融危机，迫使航空公司开始遵守成熟航空市场的规律，特别是在运力增长和成本管理这两个方面，很多弱小的航空公司通过重组，或者组成更强大的联合体，以此来应对未来可能出现的市场震荡。除此之外，通过不断引进燃油效率更高的新型飞机来替换老旧机型，航空公司应对油价波动和增长的能力也获得了增强。

强劲的航空运输需求来自以下三个方面：

一是持续扩大的全球化经济性活动。

二是不断增长的中产阶级的旅游偏好，特别是在新兴市场上。

三是低成本航空公司（LCCs）的持续壮大，进一步降低了飞机出行的成本，激发了新的需求。

租赁业正蓬勃发展

对出租人和承租人都极具吸引力

如今，在全球的商用飞机机队中，租赁飞机的比例已达到40%。租赁作为主要的飞机融资手段，约有30~45%的储备订单都是出租人预定的，包括在交付时采用售后回租的形式。

对承租人—航空公司来说，租赁飞机的好处包括：获得表外融资和转移残值风险，在飞机采购时机和运力管理上具有更多的灵活性，以及可以以较低的投入成本来进行新飞机和新航线的试运行。

对出租人来说，除了享受租金收入和融资成本之间的利差外，还可能获得税收优惠。一方面，出租人通过大批量采购的方式获得OEM厂家的优惠价格；另一方面，通过与大型金融机构开展合作，出租人可以获得较好的信誉，进而获得较低的融资成本。

飞机产品自身的特点也使得它成为极具吸引力的投资产品，这些特点包括：在全球范围内拥有较大用户基数，所附带租约在未来能够带来现金流等。加上不同的出租人往往采取不同的资产组合策略，有的专注于新飞机和年轻飞机，有的专注于中龄飞机，还有一小批出租人聚焦于利基市场，专注于投放较老的、流动性较差或所在区域市场缺乏活力的飞机，在这两种因素推动下，发生在出租人之间的飞机交易也日益频繁起来。

大型出租人的规模越来越大

但集中程度并没有增加

排行前几位的出租人正在享受规模效益和借款能力带来的好处，他们通过大规模投资赢得了可观的利润空间。根据Airfinance Journal的报道，在过去几年里，那些行业领先的租赁商获得的平均借贷成本大约在4% ~ 4.5%，其中一些租赁商的贷款利率可能低至2.5% ~ 3%。过去三年里，那些顶级租赁商获得的净资产收益率（Return on equity）大概在 9.5% 到10%之间。

许多大型出租商通过激进的收购兼并策略来壮大其资产规模，比如AerCap在2014年收购了ILFC，在此之前，Avolon收购了CIT, DAE收购了AWAS。

虽然发生了这么多重要的重组，但头10家最大的出租商拥有的机队占全球总租赁飞机机队的份额，相比于五年前，并没有太大的变化。最主要的原因是，受到高流通性、低贷款利率以及行业领先者高额回报的激励，越来越多的投资者被吸引到飞机租赁这个领域，这些新进入者成为推动飞机租赁市场持续增长的重要力量，并占据了可观的市场份额。

第二部分

飞机交易的类型及

一级、二级和三级市场的规模

飞机交易市场的分类

在市场上，OEM厂商通常是卖家，专业的飞机拆解公司通常是买家，但航空公司和租赁商（包括其背后的权益投资者）既可能是买家也可能是卖家。发生在这些市场参与者之间的飞机交易行为构成了一张交易网，这张交易网可分为一级市场（Primary Market），二级市场（Secondary Market）和三级市场（Tertiary Market）。

• 一级市场上的交易包括OEM厂商直接把新飞机出售给航空公司和飞机租赁商；

• 二级市场上的交易主要发生在航空公司和租赁商之间，有直接出售和售后回租（既有新飞机也有使用过的飞机）两种交易形式。另外，在租赁商之间也会直接出售带租约的飞机资产包。

• 三级市场上的典型交易是在飞机经济性寿命末期，航空公司和租赁商把飞机卖给专业的飞机拆解公司。

2007年的时候，年交易额只有840亿美元，近几年每年的交易额都超过了1600亿美元，在过去的十年里，航空市场的总交易额翻了一番多。