一般来说，出租人在租期内收取的维修储备金正好能够弥补因为飞机消耗所造成的维修价值的降低，而不能向出租人提供额外的收入。

当飞机还比较年轻时，出租人很乐意把收取的维修储备金投入到飞机的重大维修事项中去，但是当飞机或飞机部件临近其经济性寿命终点的时候，出租人更倾向于把飞机直接退役或拆解掉，而不愿意在飞机维修上进行投资了。

交易成本往往是一个被忽视的因素

除了在租赁结束时直接把飞机卖掉，另一种选择是把飞机再租赁给下家，这时候就得考虑与交易相关的成本了，为了预测这笔费用通常要做一些假设。

根据飞机的详细规范、最低退还条件和市场上普遍预期的标准，交易成本假设应包括下列因素:

维修

• 过桥检的维修方案

• 适航指令的符合性要求

改装

• 内饰、座椅、厨房、厕所、客舱娱乐系统和纺织品

升级：

• 发动机推力

• 运营重量

再销售的费用

总结

飞机的典型寿命是25年。在此期间，通常会发生许多交易，许多因素会影响飞机的价值，投资者必须非常清楚他们是如何评估每笔交易的价值的。

业内出版的价值评估蓝皮书，比如全寿命/半寿命基准价值、当前市场价值和疲软市场价值（SoftMarket Value）等，只是基于飞机物理结构的金属价值，对于现实中的真实交易，这种评估数据有些太过简单了。

随着新的投资者不断涌入市场，市场参与者获取消息的能力越来越强，这就要求他们对包括带租约交易在内的交易总价有一个成熟的理解，不能还把价值评估理解成仅仅是对实物资产的货币化估价。