相比之下，建设机场比修建高铁成本低很多:支线机场的建设所需资金大约2亿元，只是高铁1~2km线路建设所需资金。而且，由于飞机可以飞越各种天然障碍、航线更加灵活、机票价格更加市场化，支线航空可以更好地适应淡旺季客流量的波动。

政府补贴对支线航空乃至地方经济的发展至关重要

支线航空的需求端是欠发达地区的消费能力较弱的旅客，供给端是以盈利为目的的航空公司，其发展需要政府以持续不断的补贴培育市场和稳定航空公司预期。

美国95%的机场由支线航空公司运营，超过2/3的美国城市只有支线航空公司覆盖，这是政府补助力度大、补助政策持续的结果。

美国联邦政府从1978年《民航放松管制法案》开始不断出台新的政策支持支线航空的发展，完善补贴方案，从暂时性补贴发展为永久性补贴。

地方政府也用多种手段从航空公司和旅客双管齐下激发供给和需求。

中国在政策层面支持支线航空发展最早从2006年开始，不断持续至今，力度不断增强，补贴方式渐趋合理。

机场建设方面，自上世纪90年代开始国家就有了补贴机场建设的相关政策，2006年民航总局出台的《民航专项基金投资补助机场建设项目实施办法》第一次提出差异化补贴方式，明确补贴“向不发达地区倾斜，向中小机场倾斜”。2008年出台《民航中小机场补贴管理暂行办法》，之后不断进行修订。

根据最新一版《办法》，年旅客吞吐量在200万人次以下的民用机场每年提供400万-600万补贴资金。

航空公司方面，民航总局于2008年出台《支线航空补贴管理暂行办法》，在2013年进行修订，根据最新版《办法》由民航发展基金预算补贴按人头补贴各支线航线每人20-180元。

地方是机场经济拉动作用的最大受益者，地方政府出于经济发展考虑有激励积极建设机场，后续也根据自身发展需要，通过鼓励旅游包机、地区空中快线补贴、淡季时刻补贴、购买运力等多种方式吸引航空公司开通航线。

华夏航空2017年实现营业收入34.45亿元，其中机构运力购买部分贡献的收入为13.26亿元，占比38.5%。