▌支线航空vs.高铁?并非互相替代，而是优势互补

机场和高铁建设资金来源不同。机场和铁路属于基础设施，其建设需要大额投资，由政府主导。自从机场产权下放地方后，其建设资金少部分来源于民航发展基金，大部分来源于地方政府及其引进的战略投资。高铁的建设则是由中央政府主导，中央财政出资。

在我国东部地区，民航短途客运受到高铁的巨大冲击。

当前我国高铁网络主要分布在东部枢纽城市。根据《中长期铁路网规划(2016-2030)》，到2020年铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里;到2025年铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路规模3.8万公里左右;到2030年基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

高铁更适合用于旅客流量大、地势平坦的枢纽城市之间。2010年，开锐咨询/中国民航研究中心对欧洲高铁近10年的运营状况分析后发现，高铁的市场占有率基本上随旅行时间差(即高铁旅行时长减去飞机旅行时长)的增大而逐步降低。

其分析结论是，京沪、京杭等黄金客运航线的旅客量将受到高铁巨大的冲击。

民航客运如何抵御高铁的冲击?1)优化航路，缩短旅行时间;2)完善机场公共交通体系，缩短场站通达时间;3)提高航班频次与正常率，补全航班短板。

在人口密度较小、客流量较小的中西部地区，支线航空是比高铁更优的选择。

根据世界银行统计2，时速350km的客运专线单位成本为每公里0.94亿元~1.83亿元，时速250km的客运专线单位成本为每公里0.70亿元~1.69亿元。高铁前期投资体量大，需要足够客流支撑收入，填补前期投入以及偿还银行贷款利息;高铁盈利的关键在于沿线城市的人口密度、经济发达程度。