回顾圆通航空的发展历程，为了度过困难期，圆通用普通快件“填仓”，让时效产品与普通产品一起装上飞机以抵消飞机的成本：“先装满了再说”。

此外，由于加盟制的因素，末端配送没有实现分层：飞机运来的“快货”与普通的“慢货”一起被堆在网点的配送区内，乘同一辆电动车被配送至家中，这导致航空运力的“快”体验不出来，也无从产出真正的时效产品，导致“钱全白花了”，知情人对界面新闻记者表示。

2012年之前主要精力放在网络建设和省级直营化，2012年时机成熟，开始布局航空，目标是与顺丰抢夺高端市场。

知情人对界面新闻记者表示，当时圆通的优势在于，一方面，当时中通韵达还没实现省级直营，都还在应付电商件的增长，还没有考虑高价值货物。圆通刚刚完成省级直营，对网点的控制力更强。当时正是网点“最赚钱的时候”，可以引导网点对航空业务进行补贴、进行产品升级，而现在低价竞争厉害，网点没有意愿去做时效产品。

另一方面，2011年正是圆通的黄金时期，体量足够大。他感叹：“那时候与顺丰的距离还没有那么大，如果那时候成功差异化，也不会导致现在这么依赖阿里。”

顺丰立志成为中国的FedEx，圆通立志成为中国的UPS，可能都要遵循买飞机-产品差异化-进军高端路线这一路线，但他们首先要挺过这一段时间的困难期。

但好在外部环境利好，在国家邮政局刚刚发布的快递业发展“十三五”规划中，提出了“推进自主航空网络建设，鼓励发展国际快递航空网，支持发展快递全货机”的要求，目标是到2020年用于快递运输的专用货机数(架)要达到200架。届时，会有越来越多的包裹乘坐“专机”，夜空将越来越繁忙。