一方面，自己的机场将解决航班的生产问题。当顺丰有了自己的机场，可以“生产更多的航班”，航班更灵活、更可靠。

鄂州机场建设完后，将能采用航班波组织方式来编制航班计划，即将一系列的航线集中到枢纽机场，使所有的航班在一个特定的时间内形成一个波峰，并在最短的时间内进行航班衔接中转，节约成本。

也就是说，在自家机场，按照自己的航班编排，掌控所有环节，可以大幅提高航班的运作效率、地面操作效率，减少飞机地面停留时间，提高飞机体用率。

另一方面，类似于FedEx的总部孟菲斯，从鄂州起飞，两个小时的航程能够覆盖占全国至少80%GDP的地区。在FedEx的枢纽模式中，各城市的货运飞机将去程货物运往孟菲斯中转，然后将回程货物带回始发地。拥有这样一个中部枢纽机场后，将打破传统的货物中转流程，“点对点”中转和分拨将会演变为统一中转和分拨。

从“点对点”模式到“枢纽飞”模式，对已拥有自己的飞机的中国快递公司来说，是关键一步。有种理论指出，“枢纽化”可以降低30%的运输成本。

买了飞机不一定能快起来

即使在美国，快递航空也不是一蹴而就的。

1929年，今天拥有600多架飞机的UPS率先通过私营航空公司提供空运服务，但不幸的是，业务量的匮乏(部分原因是大萧条)导致该服务在同年结束。

1971年，Fedex成立，那时在美国包裹寄送服务市场，仅USPS、REA、UPS三家就占据了90%以上的市场份额。

1973年，在濒临破产时，Fedex的创始人Fred
Smith获得了9600万美元的风险投资，他做的第一件事就是再次购买了33架达索尔特鹰飞机，因为这种飞机体积小，不需要向民用航空委员会申请执照。