第二是可持续。必须依靠市场，充分重视市场，这个项目才能够可持续下去。否则我们即使把设施建成了，长期亏损，长期没有客人，或者有大量的客人，远远超出我们原来的规划，这也是一个问题，所以要充分考虑市场的因素。

　　虹桥枢纽的建设是有经验和教训的。虹桥枢纽运营两年以后，我写了两篇文章，一篇是虹桥枢纽的做得好的七个方面；另一篇是八个遗憾，我这里讲三个最主要的遗憾和未来的教训。一个是设施还是不够紧密，怎么能够把它更加紧密化，我们三个磁悬浮轨道占地面积比较大，旅客步行的距离就长了；其实美国的中央车站是两层的，旅客就可以少走一半路。但是我们做不成，因为地价太便宜了，但是打两层的混凝土成本是很高的;其实我们上海的地价一点也不便宜，不按市场计价，所以造成了很大的浪费。

　　第二个是系统里面很多东西还是做得太复杂了，特别是高架系统，我自己开车还会走错。包括现在运行的时候，那个地方经常会有一些问题。第三个，运营体制一直是一个很大的问题，这个运营体制到今天也没有解决好，虹桥现在很多运营上的问题都是体制造成的，怎样能够把它一体化，原来各种交通方式都有自己的技术上、运营商的要求，但是要把它整合好要做的事情太多了，在一个楼里光公安局就有五个，民航公安、铁路公安、地铁公安等等，所以需要我们在未来有很多的工作要做。

　　胡振江：我这里还有一个问题，就是城市群新联通在空地联运过程中，对于其他产业各方面，比如说机场、公路、铁路，其他产业会带来哪些价值空间，或者有哪些新生的产业？特别是上海虹桥机场，包括在座的各位，有很多其他企事业单位的领导，我们创造的价值不仅仅是空铁联运、城市群价值的体现，其他各个产业是不是也有价值产生呢？

　　刘武君：这种新的联通对整个区域来说是一个很好的福音，我们国家改革开放30年来，一个区域里面的城市群有很多情况下，城市是同构的，产业方面、空间方面等等都是同构的，因为联通不够，没有形成分工。我觉得长三角城市群，包括虹桥枢纽在内的各种设施的建设，这种联通越来越好，所以城市群之间的分工现在也是越来越明确了。这种市场在一个平台上的分工，应该说比我们人为的计划安排好得多。

　　然后网络相互之间带来的益处也是很多的，比如从虹桥机场来说，我们开通了18条商务快线，这个得益于我们与铁路、高速公路的连接，使周边很多的商务客人能够更方便地利用核心的枢纽机场；对于铁路也是获益的，过去动车组分一等座、二等座，因为长三角区域的距离不长，一等座基本上是坐不满的，商务舱的客人也愿意买一等座的票。我发现一个很有意思的现象，就是我们开始做空铁联运研究的时候，上海铁路局是不积极的，甚至东航刚开始也不是很积极。 但是现在这几年做下来，他们已经甩开我们，他们两家非常积极，自己对接了非常多，235列铁路都挂上了航班号。所以在对接的时候，这种分工协作市场合理性更好。