2.RNWY（跑道）。将指示调到“跑道”部分，使用者可以查阅单个机场的可用跑道信息。这个机场是指APT软键选择的机场。绿色箭头表示可用以查阅的其他跑道信息。
3.FREQ（频率）。将指示调到“频率”部分，飞行员可以将频率设置到备份框，并能自动调谐。
4.APR（进近）。将指示调到“进近”部分，飞行员可以查询进近选项，并将它设置在飞行计划中。选择了APR软键后，会出现另一个软键，LD APR（设置进近）。调出所需的仪表进近程序后，可以按压LD APR软键。按压该软键后，屏幕切换到PROC页面组。飞行员可以在该页面选择需要的进近，过渡层，选择启动进近或仅将进近设置到飞行计划中。
图 12-13 MFD是查询最近机场的另一种设备。 _Pic45
1.9 情景意识
情景意识（SA）并不仅是大脑中飞机的位置图，它应该是对所在环境中的各个因素的总体判断，以及这种判断对飞行带来的影响。SA一端是对飞行所有状况清晰的飞行员，飞行员这时的决断具有前瞻性。具备良好的情景意识的飞行员总能评估不同的选择，提前做出决定。SA的另一端是不能抓住关键问题的飞行员：“我知道飞机燃油消耗完后飞机的位置.”结果是，这种飞行员的决断是被动的。情景意识差的飞行员，无法预见飞机将会出现的状况，能选择的措施很少，总是匆忙被迫做出决定。
图 12-14 页面组。旋转FMS外圈旋钮，当前页面组指示变成高亮状态。注意MAP页面组是高亮状态。
_Pic43
在典型的IFR飞行中，飞行员会处于不同程度的情景意识中。例如，当ATC发布一个飞行员未预期到的标准终端到达航路（STAR）时，飞行员在飞往目的地时会处于一个高压力层次的SA（情景意识）中。由于飞行员没有预计到使用该STAR，对之也不熟悉，情景意识低。但是，在熟悉了STAR程序后，飞机恢复到正常导航，飞行员也恢复到了高压力层次的SA.
降低情景意识的因素有：注意力分散，出现不寻常或未能预计的事件，自我感觉良好，大工作量，不熟悉的状况出现，以及设备失效等。在某些情况下，飞行员可能无法控制情景
意识模糊。例如，气源系统故障和相关的姿态仪和航向指示器失效后，会造成飞行员发现飞机进入一个不正常姿态。在这种情况下，只有执行相关程序才能重新获得情景意识。 飞行员应认识到，当他们处于一种被动意识状态时，就会失去情景意识。为重新获得情景意识，飞行员应重新评估飞行状况，从其他渠道（比如导航仪表或ATC）获得信息。
1.9.1.1 小结
在应如何显示信息以及向飞行员显示哪些可用的信息方面，电子飞行显示设备有了很大的提高。飞行员可以仅通过按压一个按钮，便获得许多传统的印刷物才能包含的信息。（电子数据库已经取代了纸张的手册，也改善了驾驶舱的拥挤状况）多功能显示器（MFD）能显示动态地图，如同扇区航图一样直观。细节化的显示能描述所有包括常设的临时性飞行限制（TFR）空域。实际上，由于MFD的内容过于完善，许多飞行员甚至完全依靠上面的动态地图来进行导航。另外，有些飞行员利用数据库来查询起飞地和目的地的机场信息。 图 12-15 已经选择了最近机场页面组。 飞行员严重依赖电子数据库做飞行计划，已不再采用过去的飞行计划方式。需要强调的是，我们应认识到电子飞行显示能帮助提高飞行经验的总体质量的同时，如果使用不当，也会造成事故。无论何时动态地图都不能代替VFR扇区图，或低空航路图。 _Pic45
图 12-16 MFD底部的四个软键分别是：机场（A），跑道（B），频率（C）和进近方式（D）
1.9.2 避让飞机
图 12-17 使用TIS范围的飞机周围区域。
_Pic51
如同在PFD上显示输入的地图一样，电子飞行显示设备还能在MFD上显示装有应答机的飞机。但是由于系统的限制，并不是显示所有的飞机。有些TIS设备仅显示工作范围内8个冲突目标。TIS正常的工作范围是飞机以下3500英尺至飞机以上3500英尺的高度范围之内。水平方向限制是7NM，如『图12-17』所示。不了解系统限制的飞行员只能依靠声音警告，提示有飞机接近。
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