图 12-7 在安装了电子飞行仪表的飞机上，飞行员可以使用的紧急仪表。
1.5  气源系统故障
仪表故障可能是由于抽气源或压力源失效。发动机机械驱动的真空泵提供抽气源或压力，有时由于这些泵故障，地平仪和航向指示器也就不工作了。
『图12-8』表示真空驱动不工作后，地平仪和航向指示器逐渐失效。如果接通了自动驾驶仪和/或飞行指引仪，当陀螺仪运动变慢时，会造成指示不正常移动或指示错误。在『图
11-8』中，飞机实际上是水平姿态，高度2000英尺MSL（平均海平面高）。如果飞行员没有看到OFF或故障旗，就会错误地认为飞机在左转弯。这种情况下，飞行员甚至会把一个正常的飞行状态转化成危险状态。需要再次强调的是，只有对飞机各系统做过详细分析后，飞行员才能作出正确的决断。
许多小型飞机没有安装警告系统，对于真空管故障，飞行员应监控系统的真空/压力仪表。如果飞行员不怀疑仪表，这将会使飞机进入危险的不正常姿态，改出比较困难。为应对这样的失效，飞行员应练习在不参考姿态仪和航向仪的情况下进行仪表飞行。
1.6  空速管/静压系统故障
空速管或静压系统故障能造成仪表显示不再稳定可靠。静压系统故障出现后，将影响ASL，高度表，和升降速度表。大多数的飞机上，允许飞行员选择一个备用静压源。可以从POH/AFM手册中找到备用静压源的位置和操纵程序。在非增压的飞机上，如果没有静压源，飞行员可以敲碎升降速度表仪表的玻璃。仪表飞行不要求必须有升降速度表，敲碎玻璃是向高度表和空速表提供一个静压源。但这个程序能引起其他的仪表故障。
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图 12-8 真空管故障。
1.7  通讯/导航系统故障
如今，航空电子设备已经非常可靠，通讯系统完全故障的可能性很小。但是，每次IFR飞行时，我们对双向无线电失效的处置要有充分的预先计划。在飞行的每个阶段中，飞行员应清楚飞机应飞哪条航线，应在什么高度，以及ATC的许可限制将在何时结束。法规中描述了双向无线电通讯失效的处置程序。如果在VFR条件下出现该失效，飞行员应保持VFR飞行，尽快着陆。如果是在IFR条件，或者无法保持VFR条件下通讯失效，飞行员应按以下规则继续飞行:
1. 保持最后收到的ATC许可的航路;
2. 如果是雷达引导，从无线电失效时的点直飞到ATC引导指令许可的位置点，航路或航线上;
3. 如果没有指定航路，按照ATC已经通知过的进一步指令的预计航路飞行；或：
4. 如果没有指定航路，ATC也没有通知过进一步指令的预计航路，按照飞行计划中填写航路的飞行。
在所飞航段上，飞行员应保持以下之中最高的高度或飞行高度层:
1. 最后收到的ATC许可的高度或飞行高度层;
2. 最低高度（可以转换到最低飞行高度层）;或
3. ATC已经通知过的进一步指令中的预计高度或高度层。
除了航路和高度，飞行员还要计划离开ATC许可限制点后的飞行：
1.如果ATC许可的限制点是一个进近的起始点，并且曾收到过预计进一步指令时间，则尽量在该时刻开始下降或进近。如果没有收到过预计进一步指令时间，则应尽量在预计到达时间开始下降或进近，该预计到达时间是航路上（与ATC）修正计算过的预计时间。