所以三大航正是深刻理解这一点，知道买货机搞国内航空货运必然是亏损，因此基本上买的都是宽体机，用来运输国际远程货物。

  毕竟国际远程货物运输方面，航空有速度优势，货机有舱位优势，且许多是客运没有航线的地方，货机可以利用包机的形式组织货源。

  但用窄体机只搞国内航空货运必然是死路一条。

  扬子江快运、长龙航空、东海航空、奥凯航空看着货运航空的路子走不下去了，所以及时转客运，谋求新的出路。

  就是买宽体机搞国际货运输的公司基本上也是亏损累累，当年的翡翠航空，早已破产，目前的友和道通也等着破产。

  目前发展的好的顺丰航空，也是靠着顺丰快递这颗大树，有着顺丰快递庞大的物流供应链的支撑，才能发展至今。

  当中美贸易摩擦越演越烈时，因为联邦快递对华为的一击，让我们突然发现航空货运是多么的重要。

  在国际航空货物运输基本上市国外物流企业占主导地位，华为通往全球的供应链基本是由像联邦快递这样超级物流企业保障的，但有一天，美国人要制裁华为了，一下子各种邮件门事件就爆发了。

  华为的邮件，华为的芯片，华为的各种各样的产品在全球的运输是依仗别人的，这些信息也被别人掌握，一旦美国政府下达指令，瞬间这些邮件、芯片以及各种产品可以改变运输的目的地，直接到达美国政府手中。

  当然，这时候我们仍没有意识到问题的严重性，因为毕竟我们还有许多客机可以运输。

  直到疫情来临，我们才发现问题的更加严重性。

  客机都停了，我们总共才173架货机，其中绝大部分又是窄体机，如何保障抗疫物资的运输需求，是头等大事，也是非常大的难题。

  我国客机腹舱的载货量占了整个航空货运量的2/3，全货机仅仅占了1/3。

  在国际航线上，我们客机腹舱载运量是49%，在国内航线上，客机腹舱占82%，所以看到全货机在市场上所承运的航空货物的量也是比较小的。

  在疫情冲击下，我国国际航空货运遇到严峻的挑战：

  一是客机腹舱货运能力大幅下降。

  二是国际货运网络通达性削弱。

  三是国际航空运输保障能力短板凸显。

  四是航空物流链受冲击。

  所以，一时间兴起客机改货机的现象。