欧洲与我国对外经贸往来密切，更是我国国际航空运输重要的区域市场。在航权谈判、航权资源配置与使用过程中，相对于东南亚地区更加复杂。我国航空公司与民航运输机场对发展欧洲国际航空运输市场近年来一直保持高度热情，积极开辟航点、投放运力。本文试图研究我国民航欧洲国际市场受新冠肺炎疫情的影响情况，为后期国际航空运输市场的恢复奠定基础。文章内容分为五个部分：第一部分为中欧运输市场基本特征，第二部分为中欧市场上我国运输机场网络连通性变化情况，第三部分为连通我国的欧洲机场网络连通性变化情况，第四部分为疫情对运营欧洲市场的航空公司影响，第五部分为总结与建议。 

    一、中欧运输市场基本特征

　　在分析新冠肺炎影响前，需要简单看下中欧国际航空运输市场的基本特征。首先在运输规模方面，从国际出港旅客目的地占比指标看，欧洲在我国国际运输市场中位居第三位，仅次于东南亚、东北亚地区国家。 

　　从中转旅客与直达旅客占比来看（如下图所示），由地域位置以及枢纽运营特点决定的，我国出港前往欧洲的国际中转旅客占比高达57%，其比例远高于东南亚、东北亚地区。该特点是大部分中欧航线运营的基本特征，对该特征的认识，也是特定航线经营成功的关键。 

　　中欧市场的第三个特征是，欧洲大陆地域范围广阔，国际航空枢纽表现出不同的运营类型。有伊斯坦布尔机场这样，网络覆盖全球，且以高中转旅客比例为特征的中转型枢纽（包括近两年后起之秀赫尔辛基机场，也是以中转业务为核心），也有希思罗机场、法兰克福、阿姆斯特丹这样西欧范围内，拥有一定腹地市场的枢纽。这些枢纽对我国国际航空运输业务的发展，起到不同的作用，对与其业务合作的发展策略不能一概而论。 

    二、中欧市场上我国运输机场网络连通性变化情况

　　在了解了欧洲国际运输市场基本特征后，本小节分析疫情对中欧航线网络连通性的影响。 

1、疫情发生后欧洲国际出入境管制措施

　　疫情发生之后，欧洲的德国、法国、英国和俄罗斯等10个国家施行了不同程度的入境管制措施（如下表所示），其中俄罗斯、意大利、捷克入境管制措施限制较为严厉；白俄罗斯、波兰、德国、法国、乌克兰、希腊、英国等国家入境管制措施相对更为理性。 

　　从航班执行情况看，我国与欧洲市场间的执行航班量大幅度降低。1月20日-2月16日，我国与欧洲地区间的航班计划情况（橙色曲线）与航班执行情况（蓝色曲线）如下图所示。截止2月16日，当日计划航班量为282班，但执飞航班量仅为153班，执飞航班量较计划航班量减少了45.7%。 

    2、我国通达欧洲的国内航点数量变化情况

　　由于近年来在经贸往来、地方政府扶持等多方面因素叠加激励下，我国国内通达欧洲的国内机场数量较多，其中既包括北京、上海、广州这样的大型国际航空枢纽，也包括一些民航业务发展的后起之秀。但是不同航司在不同机场的网络运营能力不同，加之机场所在地区本身对外经贸往来特征、需求特征等因素，在疫情冲击下受影响程度不同。 

　　以周为单位，本文对比了1月20日-26日与2月10日-16日两周的数据，我国通航欧洲市场的机场数量由32个减少为23个，共减少9个航点。其中华东地区减少最多，总共减少4个，华北和西南地区均各减少2个，东北地区减少1个。1月20日-1月26日通航欧洲地区的我国机场空间分布如下图。 

　　2月10日-2月16日通航欧洲地区的我国机场空间分布如下图，对比上图减少了9个通航点。 

　　我国通往欧洲地区通航点数量降低代表网络覆盖范围的缩小，网络连通性降低。 

　　对比1月20日-1月26日和2月10日-2月16日我国核心枢纽与欧洲核心枢纽之间的联系强度，如下面两图所示（两图为相同刻度水平），浦东机场（PVG）、首都机场（PEK）与希思罗机场（LHR）、戴高乐机场（CDG）、谢诺梅杰沃机场（SVO）、法兰克福机场（FRA）、阿姆斯特丹机场（AMS）的联系最强，白云机场（CAN）与这些枢纽机场联系相对较弱。 

　　通过对比上下两图发现，不论联系强弱本身如何，受疫情影响联系强度水平均有所下降。 

    3、我国具体机场与欧洲市场航班执行情况变化