3、航空公司受影响情况

　　在运营航空公司方面，继续考察了2月23日当日上海两场运营航司的航班执行情况。浦东机场国内市场各航司的航班执行与取消情况如下所示，蓝色为取消航班量，橘色表示执行航班量。在2月23日，有7家国内航空公司停飞了其在浦东机场的国内出港航班，4家港澳台地区航司停飞了航班。主基地航司东航在当日的出港航班份额为23.4%，上海吉祥航空与上海航空航班份额分别为16.2%与14.4%。 

　　2月23日，虹桥机场国内市场运营航司航班情况如下图所示。当日有2家我国内地航司，3家港澳台航司停止了航班任务执行。在国内市场上，浦东机场停止航班任务执行的国内航司数量要高于虹桥机场。东航、春秋、吉祥航空航班执行量在考察当期出港航班执行量高于其他航司。数据分析显示出，虽然疫情之前春秋航空、吉祥航空在虹桥机场的份额不足10%（见本文第一部分分析），但在疫情期间航班执行率的回升上有较好表现。 

　　国际市场上，浦东机场在考察当日有30家国外航司停飞了航班。在运营的航空公司航班执行率也较低。 

　　我国国内航空公司的国际航班任务执行情况如下图所示。东航目前承担的国际航班执行任务量最大，其次为春秋航空、吉祥航空、国航和上海航空。 

　　随着东北亚、东南亚疫情的发展，有可能国际市场的网络连通性会进一步降低。 

　　总结一下疫情对上海两场的影响： 

　　（1）在国内市场方面，浦东机场在东北地区的航线网络连通度降幅较大，虹桥机场在北京、上海、深圳的市场航班受冲击较大。 

　　（2）国内航班恢复情况，近两周上海两场的国内市场呈逐渐恢复状态，虹桥机场的航班恢复速度快于浦东机场的恢复速度。产生这种情况的原因，虹桥机场本身国内网络覆盖质量好于浦东机场，复工复产先发生在大中型城市，连通区域核心机场航班恢复相对较快。 

　　（3）国际航班受影响方面，浦东机场的重点国际市场区域为东北亚市场，此次疫情中受重创的区域也为东北亚区域。并且随着日韩疫情发展趋势，浦东机场成为防止疫情回流的重点防控机场。 

　　（4）国际航班恢复方面，浦东机场的国际航班执行情况目前依然处于低谷，未见明显回升。随着对国外疫情防控力度的加大，国际网络通达性有可能会进一步降低。 

    三、民航机场“一市两场”发展思考

　　从前文分析中可以看出，虽然都位处上海市，但基于两场航班结构的差异，新冠疫情对两场的影响并不相同；并且在航班恢复阶段，面临的重点问题也不同。由此，展开对我国民航机场“一市两场”运作的一些思考。 

　　1、“第二机场”的建设往往来源于单机场容量进一步增长的基础设施条件限制；新建机场往往拥有更好的基础设施条件，但都距离市区更为偏远 

　　在“一市两场”的多机场系统发展中，“第二机场”的建设往往来自于单机场基础设施的限制，机场的基础设施能力无法满足新的需求增长需要。这种“一市两场”机场成长特征在亚洲地区的发展中国家尤其突出（与欧洲、北美等地区的多机场发展呈不同原因）。我国的北京大兴机场、成都的天府机场，都属于这种情况。基于这种情况，新建设的第二机场，往往比该地区的第一个机场拥有更大的基础设施容量、更先进的硬件设施配备；但同时第二机场的选址都更加远离市区。这一特征，在上海浦东机场与虹桥机场，北京首都机场与大兴机场、成都双流机场与天府机场，以及日本东京成田机场与羽田机场都可以观察到。 

　　例如，虹桥机场与浦东机场的地理位置、基本交通情况如图所示。浦东机场更加远离市区，且路面交通并不方便。在不堵车的情况下，两场间的自驾时间约为1小时，但由于堵车等因素限制，路程时间要远高于此；其次为地铁、磁悬浮等其他轨道交通方式，从1个半小时到2个小时时间不等。 

　　好消息是2019年6月，上海市宣布轨道交通市域线机场联络线工程正式开工。该工程计划2024年建成投运，届时两大枢纽间预计中转时间在40分钟之内。