为了提高工作可靠性及延长机械部件的寿命,现代的先进发动机(如 CFM56、CF6-80C2、RB211-535E4、V2500和F100等)都采用改进了设计的滑油系统。它们与传统滑油系统的差别主要在于回油总管中设置过滤度较高的细油滤,增压油路中不设调压活门,采取多种监测手段等。

传统的滑油系统

典型的传统滑油系统如图1所示。在它的进油路增压泵后面设有调压活门,保证油压在发动机各种工作状态下(慢车状态除外)维持为2.94×105~3.53×105Pa。调压后的滑油进入细油滤,其过滤度一般为50~80μm。该油滤通常称为高压油滤,设有旁路安全活门。当油滤堵塞时,它的进口和出口之间的压降增大,达到一定值后,旁路活门打开,而滑油部分或全部绕过油滤经旁路活门流出,保证发动机始终有滑油供给。

在回油分系统中,各油腔的滑油由各自的回油泵抽回,经回油总管、油气分离器和滑油散热器流回油箱。

图1、传统的滑油系统简图

20世纪80年代以前投入使用的发动机基本上都采用这种滑油系统。当然,也有少量差异。如有些发动机(如 T53、JT3D和 CF6等)的散热器设在回油系统中,而有些发动机(如斯贝、JT8D、JT9D和F100等)的散热器则位于进油系统中。调压活门的设置也有所不同。

例如,军用斯贝发动机采用了系统调压活门,如图2所示,该活门感受供油管滑油压力和回油腔压力,保持两者之差恒定,以便在工况变化时仍维持滑油喷嘴前后压差,也即使供油量保持不变。在散热器处于进油系统内的一些发动机(如JT8D与JT9D等)中,散热器后有一股滑油被引向调压活门弹簧的一端,如图3所示,以消除滑油流过散热器时的压降影响。

此外,在大多数发动机中,每个回油泵前均装有粗滤网及磁性堵头,防止过大的金属或非金属粒子进入回油泵。磁性堵头也作为润滑系统状态的一种监测装置。