3月1日，东航以先行者姿态，在国产大飞机的引进与商业运营上迈出重要一步——与中国商飞公司签署了首批引进5架C919大型客机的购机合同。

全国政协委员，东航集团董事长、党组书记刘绍勇

  “好飞机是造出来的，也是飞出来的”。今年全国两会期间，全国政协委员，东航集团董事长、党组书记刘绍勇如是表示。今年，刘绍勇提交了两份提案，一份是建议在全国一盘棋的基础上，尽快研究制定中国民航业2030碳达峰和2060碳中和的方案；另外一份，则提出我国国产民机正进入规模化商业运营时代，把国产民机运营好意义重大，建议全力支持国产民机运营。

  “资源配套瓶颈等影响民航碳达峰和碳中和目标制订”

  气候变化是人类面临的全球性问题。随着各国二氧化碳排放，温室气体猛增，对生命系统形成威胁，世界各国以全球协约的方式减排温室气体，我国也提出碳达峰和碳中和目标。

  “为实现2030年前碳达峰、2060年前碳中和的目标，建议在全国一盘棋的基础上，立足新发展阶段，贯彻新发展理念，构建新发展格局，尽快研究制定中国民航业2030碳达峰和2060碳中和的方案。”今年两会期间，刘绍勇提交了关于“制定中国民航业2030年碳达峰和2060年碳中和的方案”的提案。

  坚持绿色发展理念、加强生态环境治理，是实现人类命运共同体可持续发展的重要路径。近年来，中国民航深入践行绿色发展理念，“蓝天保卫战”成效明显，全行业能源消费和碳排放强度稳步下降。

作会议确定的2021年八项重点任务之一，就是要做好碳达峰、碳中和工作。在刘绍勇看来，当前影响民航业碳达峰、碳中和目标路径的制订及实施的因素，主要是资源配套瓶颈、国际谈判压力、碳减排壁垒。近十年来，由于民航可用空域资源供给不足和配套保障措施不完善，不仅影响航班运行效率和客户体验，而且增加了碳排放。根据相关数据测算，全民航每减少1分钟滑行等待时间，每年可共减少19.4万小时等待时间，减少油耗约4400吨，折合碳排放1.37万吨。此外，目前国际民航组织和国际航空协会提出的全球航空碳减排抵消机制的目标和实施方案，未能充分尊重各国发展实情和能力，容易造成国际航空业不公平竞争。“从航空运输企业的国际化特性考虑，行业主管部门需参与国际航空碳减排市场机制政策和规则的制定以及国际谈判工作。”刘绍勇说。

  同时，民航业受飞机、发动机等技术制约，以及空域、机场等运行条件和协同机制制约，航空公司自身减排手段有限；可持续航空燃料的应用受到国家能源结构调整和市场供需因素的影响；市场碳补偿机制将直接推升企业的碳成本等，都对民航业制订碳达峰、碳中和目标产生了一定影响。

  “保持行业发展与控制碳排放的平衡”

  民航业是我国综合交通运输体系的重要组成部分，更是国家综合竞争实力的体现。根据国家战略部署，针对行业特点和面临挑战，民航业应该如何贯彻落实好中央经济工作会议，尽早谋篇布局，统一规划，制定中国民航发展的碳排放指导方案？

  “要兼顾行业发展，促进绿色可持续发展。”刘绍勇表示，我国民航业处于快速发展阶段，碳排放远没有达到峰值。制定民航碳排放指导方案，应充分考虑中国民航的发展实际，保持行业发展与控制碳排放的平衡，促进民航业绿色可持续发展。在加强多方协同，努力提升机队运行效率方面，民航也是大有可为的。比如，加快实施空域改革，推广空域精细化管理改革经验，推动航司、机场、空管等各个行业主体协同作战，促进航行新技术的推广应用，着力降低飞机的地面等待时间和滑行等待时间，实现高效运行。

  再比如，根据国家相关部委碳市场建设整体部署，由民航行业拟定纳入国际、国内碳市场的进程计划，拟定民航行业碳排放统计、监测、报告和配额分配等相关制度，促进全国碳交易市场的建设等。同时，推动可持续燃料、飞机等新技术变革，鼓励开发应用更多碳抵消举措；加大对可持续燃料的研发应用，发展自主的生产技术标准和可持续认证标准；促进国产飞机、发动机不断提升效率；鼓励实施林业碳汇和自然资源解决方案、碳捕获和碳储存等技术，推进民航业绿色发展和可持续发展，促进2060年碳中和目标的实现。

  “要持续跟踪国际民航业政策，预判航空业碳排放行业发展趋势。在全国统一的碳排放交易市场前提下，建立航空业碳排放交易管理平台，利用各类资源尽早实现民航业碳达峰和碳中和目标。”刘绍勇表示，还要完善顶层设计，加速出台与能源结构和产业布局等调整相配套的法律法规、指导性意见，为碳达峰、碳中和目标的实现提供法律保障。

  “打造国产民机商业运营的坚硬翅膀”