因此建议政府统筹布局，发布相关适航标准、规章、检测认证体系，为拆换件取得原厂合作和认证协议。并成立行业级拆机、拆件公司，与有资质能力的外企开展合资合作，从全球收购老旧飞机，进行专业化拆解、修复、检测、挂签，重新投入航材市场，进一步加大民航业的航材共享。在确保安全第一前提下，为现役飞机多增一层持续运营的保障，同时抓住全球大量飞机集中退役隐含的产业机遇。 　

  （四）机场使用成本方面：引入市场竞争，规范起降服务成本；成立行业级机场运营管理公司，市场化改革飞行区运营　　

  疫情之前我国航空公司已面临机场起降服务成本大幅上涨的窘境。由于各机场地面服务公司实际上的单边垄断地位，导致《关于印发民用机场收费标准调整方案的通知》（民航〔2017〕18 号）缺乏实行市场调节价的市场基础与竞争条件，反而极大助长了国内机场、地服公司的逐利性。“过去两年，我国航空企业单航班的航空性收费、非航空性收费分别上涨 7.2%、19.21%。2018 年我国航空企业仅在起降服务成本方面就比美国航空企业多支付23.47亿元，相当于我国航空企业当年利润的9.38%。随着原有协议陆续到期，较多机场提高协议价格，部分项目甚至比原价格高出 20 倍左右。”建议加强监管，约束机场在传统收费项目上的涨价行为；并适度引入市场竞争，扩宽行业准入，打破机场显在和潜在的垄断与限制，可借鉴国外非航空性业务经营牌照管理经验。 　

  而机场目前主要是面临现金流困难，其中上市机场普遍负债率不高，其他机场相对负债率较高、资产证券化比例较低。若将机场视为特殊的“功能性地产”，我们完全可以参照房地产行业REITs模式（Real Estate Investment Trust，房地产信托投资基金），将其未来收益证券化来募集资金解决机场业的现金流问题。建议财政部对中小机场进行飞行区资产市场化改革，大型机场可自愿加入；同时在税收政策上给予一定支持，减免2年的流转税（增值税、房产税等）和所得税，帮助大型机场维持现金流。 

  图4 机场飞行区市场化运营逻辑示意 

  政府允许成立行业级机场运营管理公司负责飞行区运营，设立公募基金，结合相关“新基建”建设规划从大众金融市场进行融资，全国范围收购机场飞行区相关的所有业务及资产，包括机场内原属中航油的航油基础设施，确保机场服务能力的同时优化运营。此模式下，机场获取转让费以补充日常运营资金，转让的同时可签订机场回购协议（见图4）。 

  由于飞行区的标准化程度最高，金融运作容易且成熟，且能排除机场所有者的影响，此番操作有四点优势：一是大大降低所需政府直接救助金额；二是剥离中航油对供油基础设施的所有权，打破其通过垄断供油基础设施强化自身绝对供应地位的格局，为引入竞争，降低航油供应成本扫清障碍；三是节约机场内部管理的费用和精力，让机场专注于产品和服务的提升；四是促进机场飞行区专业化投资和运营、实现标准化管理、集约化生产，产生规模效应。 

  此外，建议将民航发展基金的结余部分直接注资给行业级机场运营管理公司，用于收购机场飞行区，使这部分资金对行业发展的效用最大化。 

  （五）IT信息系统投资及配套政策优化改革方面：实现数字化转型，适应新经济发展

  数字化转型既是贯彻党和国家有关创新发展的政治要求，也是全国人民打赢这场疫情防控总体战、阻击战带给我们的经验和启示。体制优势加上数字化技术能力是中国此次抗疫的重要成功经验。全社会层面，数字技术极大改变未来的消费需求和消费场景。或者说，新冠疫情某种意义上已永久地关上了民航旧时代的“门”，但是它也迫使我们必须去推开民航数字经济时代的“创新之窗”。 

  因此除上述四点针对全行业中长期流动性危机的破解之举外，政府还需同步出台系统性政策鼓励和帮助企业创新求变，与时俱进，完成数字化转型。正如清华大学公共管理学院院长江小涓4月11日论及“后疫情时代的数字经济”时所强调的，“在新一轮数字经济发展过程中，市场是基础性力量，政府和企业要各归其位，产生合力，促使数字经济能够健康发展。”“除了数字经济发展之外，数字技术治理也是一个突出问题，需要政府完善治理措施。” 

  基于此，我们建议政府出台以下政策。 

  (1)出台鼓励民航企业IT信息系统投资以及发展数字经济的财务、投融资、税收等激励政策。