供给侧方面，建议政府聚焦航空公司，从航空公司视角来“透视”全行业，统筹考虑我国航空业全链条各主体的救助需求，以“保主体、保就业、保能力”为重点目标，满足企业中长期（24—36个月）纾困需求的同时，帮助行业确保“保产业链、供应链稳定”，以及推动行业结构性改革，适应数字经济的发展趋势。鉴于航空公司作为航空产业的龙头企业，其财务报表基本涵盖行业全链条，所以我们聚焦其财务报表的五大成本项，即燃油成本、人工成本、飞机等资产拥有成本、机场使用成本，以及IT信息系统投资，即可涵盖论及对中航油、航空公司、机场、中航信、航材供应、飞机维修及飞机租赁公司等民航企业统筹出台的救助政策。具体阐述如下。 

  （一）燃油成本方面：出台有针对性的进一步减税降费政策，同时建立全球航油招标购买机制

  由于油价处于低位且运输量萎缩，中航油在中短期面临业务大幅下降的流动性困难，但其作为国内航空油料唯一供应商的行业垄断地位无可替代，建议财政部和税务局出台针对性进一步减税降费政策，中航油再辅以市场化融资阶段性补充流动性，即可渡过难关。如向银行申请长期低息贷款；增资扩股，打开企业治理结构，允许其他投资者及养老金等进入持股；在国内和国际市场发债，尤其在香港、美国等低利率市场发行美元债。 

  但也正由于中航油的行业垄断地位，长期以来，航油进销差价畸高、地区差异大，国内与国外航空企业单位航油成本差异巨大，大大增加我国航空公司的运营压力，严重影响我国民航业的长远国际竞争力。“2018年我国航空企业较美国航空企业多支付航油成本 366 亿元，是当年我国全部航空企业利润的1.46 倍”，因此，亟需进行改革，构建更适合当前市场供需状况的航油价格形成与监管机制。 

  建议政府统一国内进销差价基准价，消除国内各地区间航油价格差异；建立全球航油招标购买机制，既能丰富国内供油企业进油渠道，从源头上推进航油价格与国际油价真正接轨，又能驱动国内航油生产商改进生产技术与工艺，提高航油品质与生产效率。 

  （二）人工成本方面：延续工资优惠政策，发放雇员补贴，市场化改革飞行员运营

  建议财政部和人社部延续五险一金及个人所得税的相关优惠政策至少24个月，并对航空企业的一线生产单元按在职人数进行员工工资的雇员补贴，以企业不裁员和保持基本生产为救助条件，以保障航空业员工的就业，包括派遣制员工、临时工、计时/计件工等。 

  其中，飞行员作为可市场化运作的战略资源，建议政府统一确定其工资标准，由飞行员协会牵头设立专门的飞行人员管理公司进行市场化运营。政府需修改相关现有法律法规及监管机制，如CCAR–121部、61部等规章，做到改革于法有据，并相应修定飞行员管理规定。由“飞行员管理公司”在大众金融市场融资，向航空公司收购飞行员合约并负责飞行员工资，然后按需反租给航空公司。航空公司在转让飞行员合约的同时签订疫情期间及结束后的租赁协议及回购协议（见图1）。 

  国内航空公司自愿决定是否参与此救助以及参与程度。疫情结束后，政府放开牌照限制、卖出持有股份，逐渐退出。 

图1 飞行员市场化运营逻辑示意

  *ABN即资产支持票据（asset-backed medium-term notes），是非金融企业在银行间债券市场发行的，由基础资产所产生的现金流作为还款支持的，约定在一定期限内还本付息的债务融资工具。 

  *SPV即特殊目的机构/公司（special purposevehicle），通常指仅为特定、专向目的而设立的法律实体。在资产证券化过程中，使用SPV作为载体，购买、包装资产并以此为基础发行资产支持型证券（ABS），向国内外投资者融资。