由于海外疫情蔓延，国际出行在相当一段时间内将继续处于限制状态，国际出行需求长期处于低位；国内出行由于疫情防控常态化的影响，出行手续较为繁琐、目的地政策多变，政府和企业很多已广泛采用并认可远程办公系统，用视频和电话会议代替出差，这一趋势大概率会持续成为新常态，国内长途旅行需求恢复将较为缓慢，预计中长期总体航空出行需求将出现阶段性下降。 　　

  2. 旅客结构变化可能带来中长期旅客收益单价下降 　　

  由于公/商务差旅减少，航空公司的旅客结构将发生变化，公/商务旅客比例明显下降，休闲旅客比例上升。由于休闲旅客对价格的敏感性较高，考虑到疫情前已存在的高铁“替代性竞争”，在经济衰退、社会各主体预算紧缩的背景下，未来24个月即使国内旅客运输量能恢复至疫情前水平，票价也将大幅下降。 　　

  3. 低客运收益叠加高运行成本将挤压航空公司利润     

  疫情防控常态化要求航班严控客座率拉低了收入；机舱更深度的清洁、更频繁的相关消杀和检查等防疫措施增加航空公司的运行成本，两项结合削弱了航空公司的盈利能力，从而延缓其恢复速度。即便某家航空公司推出“现象级”爆款产品，如东航的“周末随心飞”，也只是改变国内航空公司总收益这块“蛋糕”的分配，并不改变“蛋糕”的大小。 　

  可以预测，以上三大趋势并不会随着新冠疫苗研发成功后疫情得到有效控制而减弱或消失，因此会导致我国民航业的恢复将大大晚于宏观经济的恢复。2020—2022年全民航国内旅客运输业务每年收入审慎乐观地估计，最高只能达到危机前2019年的70%—80%。按此推算未来24—36个月，即使不考虑汇率影响并锁定目前的油价和人工成本水平，全行业每年预计仍将亏损800—1000亿人民币（排除通胀因素），中国民航全行业出现严重的“流动性黑洞”几乎已成定局。 　

  （二）我国现有政府救助政策及航空公司自救措施分析 　

  1.现有政府救助政策仅聚焦短期纾困 

  为了积极应对疫情冲击，3月起民航局陆续出台一系列政策措施为民航企业纾困减负，包括对执飞国际航班的中外航空公司和重大航空保障任务给予专项补贴，免征航空公司民航发展基金，对受疫情影响较大的困难企业延长亏损结转年限，对运输飞机改装安全类电子设备给予全额财政补助等一揽子16项政策。5月，民航业获批1100亿元低息优惠贷款，可用于企业补充流动资金。以上救助政策、措施形成合力，理论上能够解决2020年年内主要民航企业的生存问题。 

  2.现有企业自救措施虽有当期成就，但只是推迟和加大了未来的“尾部风险” 

  疫情期间航空公司通过“客改货”（即将客机飞机和航班改为货运包机），及时抓住2—4月国内外对防疫物资的爆发式货运需求的短时机遇，由此带来数十亿的利润，部分改善了流动性。各大航企主要还是通过扩宽融资渠道，加大融资力度积极开展自救。疫情爆发一个月内，东航集团、东航股份以1.7%的低利率发行了170亿元超短融债券（包含1期20亿元疫情防控债）；4月28日东航（600115.SH）又获准公开发行不超过154亿元的公司债（第一期20亿元，票面利率2.39%）。南航方面则是先通过南航集团和上市公司连发9期债券融资124亿元；6月南航（60029.SH）又完成非公开发行A股127亿元；7月11日南航公告关于公开发行A股可转换公司债券160亿元的申请材料已获证监会受理。中国国航（601111.SH）获准公开发行不超过160亿元的公司债券（已于4月17日发行第一期15亿元，票面利率1.95%）。开源的同时，多家民航企业还采取降本增效、降薪不裁员等方式的“节流”措施，一定程度上延缓了企业的流动性危机。 　

  3. 现有政府救助政策和企业自救措施的不足之处