任何行政决定的都有明确的目的指向，在目标达成后，自然没有再维持的需要。在民航局航班调整政策出台后，美联航与达美都具备了重新复航的条件，美方取消禁航其实就是个“板上钉钉”的时间问题。（小建议：下一次能找个中美大家都方便的时间，每次在北京时间大半夜才发通知，对两边的工作人员也是个折磨。）

  之前推文也提到，美方的禁航决定其实早就对取消与调整留有空间。如果细心留意，不难发现，在美方看似强硬措辞的决定中，也提到如果中国民航部门对美方的航司限制有必要的改善，交通部早已做好充分准备来调整本次决定中的行动（the Department is fully prepared to revisit the action it has announced in this order）。美方保留在不进行听证的前提下，随时修改、增加或者取消本决定的权利。

  这些字眼其实都是作为希望双方共同努力改变现状的潜在表态。因此，这次的决定也在“意料之中”。反倒是，如果美方在中方调整政策后仍维持禁航，随着时间的累积，压力反而会在自己身上。越早调整与表态，其实并无不妥，更何来打脸一说。

事实层面的绝对对等是对航权对等原则的误读

  这次决定最引起大家关注的一点是，美方虽然重新允许了中方执飞航线，但在每周执行的航班上由目前的4班缩减为2班（可由一家或两家中方航司执飞）。原因就在于，目前美方就只有美联航与达美每周一班的中美航班。

  如果看下交通部在6月1日禁航决定后的表态，就不难理解这个措施的背后含义。

 “我们将允许中方航司运营与中国政府允许美方航司数量相同的定期客运航班”（we will allow Chinese carriers to operate the same number of scheduled passenger flights as the Chinese government allows ours）”

  根据该逻辑，美方目前所希望的是一种事实层面完全对等的双边航班安排。但这是否就是航权协定中所希望体现的对等原则含义？

  我个人认为，此举是对航权对等原则的误读。

  首先，航权对等是双方承运人是否都具备同样的资格与条件。目前，美方的逻辑是美联航与达美两家申请每周两班的复航，因此中方只能也只有相应的指标。但这种看似的公平与对等，其实忽视了中方并没有仅赋予上述这两家航司资格。

  与此相反，根据最新的民航局政策，美方原有执行中美航线的航司其实都可以向其提出申请。例如，美国航空也可以根据政策复航，但因其自身原因，早前就有表态不会在10月前重启中美航线。

  从资格层面，中方并非只允许美方每周运营2班。而这种资格上的对等其实才是双方在航班安排上的“机会均等（achieve equality of opportunity）”而非事实层面的航班执行对等。

  其次，回顾中美航线的历史，双方从来也没有任何时刻在事实上达到双边航班完全对等。中美从81年正式开通直飞航线后，除了最初的十年一直维持着双边数量极少的对等开航的状态。进入新世纪以来，2011年，中美航空市场上，中方的市场份额是38%，美方是62%，而到了2014年，这一市场已经开始发生巨大变化，双方已经成为各占50%左右；到了2017年，这一份额则实现反转，中方的市场份额已经超过60%，美方则不足40%。2019年，大部分中美之间的航空客运量都是由中方航司贡献的。

►来源：中国民航大学李艳伟《中美航空市场结构与特征分析》，民航资源网

  由于近年来地方政府对国际航线补贴的痴迷，尤其是中方二线飞一线航线的增长，极大蚕食了航线的利润空间。美联航就曾主动停飞西安及杭州航线。事实上，美方在航权资源上一直都没有充分使用。从历史来看，中美双方在大多数时期都没有真正达到过所谓的事实层面航班对等。