（图为北俄航821航班空难现场）

虽说飞机两边发动机推力不一致导致了偏航问题引发了事故，但更大的原因其实在于飞行员——北俄航的两名飞行员一个该科目没及格，一个对737飞机并不熟悉。

更令人惊讶的是，机长在飞行前饮酒了（在机长遗体内检测出酒精），可能导致判断力大幅下降，无法处置空中出现的意外情况。

机组资源配置不当、飞行员能力不适配、机长处于醉酒状态、飞机维护状态差等种种因素结合在一起，最终酿成了这场悲剧。

俄罗斯飞行员的盲目自信也曾引发过多起空难。

2011年6月20日，罗斯航空（Rusair）9605航班在罗扎沃茨克机场降落时，由于天气恶劣再加上飞行员操作不当，坠毁在机场外的公路上。

失事飞机（机型为图134，为苏联时期的喷气客机）在准备降落时天气突然恶化，低于该飞机的最低起降标准，且可视度极低。然而，飞行员并没有选择绕飞重新降落或者去备降场，而是在没有和跑道建立目视接触（按照飞行规定，需要与跑道建立了目视接触才能降落）的情况下强行降落，且降落航线高度低于最低高度要求，最终导致飞机在机场外坠毁。

事故报告指出，机长盲目自信、不顾副驾驶反对，在恶劣天气中未建立与跑道目视接触的情况下进行违规降落，是这起空难的主要原因。

这也是中国民航局著名安全条例“八该一反对”（该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手，反对盲目蛮干）中所强烈反对的。

（图为罗斯航空9605航班空难现场）

这些事故都折射出俄罗斯航空业安全文化存在的问题，对于安全管理的漫不经心、渎职、草率、不负责任、能力不足、蛮干硬上等问题极为普遍，从而使得俄罗斯航空安全水平低于世界平均水平。

哪怕在航空安全极大改善的2018年，俄罗斯百万架次事故率依然是中国的7.5倍。

暴露了俄罗斯的经济困境

除了人的因素之外，物的因素也在俄罗斯诸多空难中起了很大作用，其中最为关键的则是经济方面。

曾几何时，“老大哥”苏联拥有规模庞大的民航客运市场。以苏联解体前夕的1991年为例，苏联民航总客运量达1.28亿人次，同期美国是4.52亿，苏联为美国的28%——这是冷战以来美苏长期维持的比例，基本在25%-30%间浮动。

然而，随着苏联解体以及随之而来的俄罗斯经济困境，自1992年起俄罗斯民航市场客运量骤降52%，仅有6217万人次。随后几年，俄罗斯民航市场也随俄罗斯经济的下滑进入了令人咂舌的衰退中。

这场衰退在1998年经济危机时达到巅峰，当年俄罗斯全年客运量为1522万人次，仅为同期美国航空运输量的2.5%。

（图为1991年后，俄罗斯民航市场遭遇断崖式衰退，进入21世纪后才缓慢恢复）

（图为中美俄同期航空客运量）

在俄罗斯民航业面临客运量急剧下滑的同时，民航客机制造业也因苏联解体而分崩离析：没有了乌克兰的配套支持，俄罗斯航空制造苦难重重。

苏联末期的图204、伊尔96等客机，在俄罗斯时期只能维持每年个位数、甚至一两架的产量，远远无法满足民航业更新换代的需求。

（图为图204产量表）

（图为伊尔96产量表）

航空制造业的衰落使苏联时期大量的苏制客机缺乏零配件与维护，处于糟糕的状态，而恶劣的经济状况又使俄罗斯的航空公司无力大量购买空客或波音的新客机来实现更新换代。

21世纪初，苏联时期遗留的庞大的图154机队大部分已经接近其设计使用寿命（37500飞行小时/16000起落/21年）的极限，然而，若按期将这些图154退役，将会使俄罗斯的航空机队面临断档，运力出现无法填补的巨大缺口。

于是，根据2003年底俄罗斯框架性协议，这些图154的寿命在未经改造的情况下被延长了不少（45000飞行小时/18000起落/25年）。2005年底，这批图154客机又再次被延长了使用寿命，达到了30年。

如此远超设计寿命而又未进行实质性改造的强行“续命”，让民航客机伴随着极高的安全风险进行超龄飞行。

幸好，随着俄罗斯经济状况的好转，俄罗斯的载旗航空公司——俄航已经在2009年将图154客机全部退役，并且大量购置了欧美新客机。

（图为俄航的图154客机，糟糕的维护与较高的事故率使这一客机声名狼藉）

俄罗斯的航空公司曾在经济下滑时大量裁员，缩减成本，极度渴求经济效益。由此造成了大量有经验的飞行员流失，飞行员培养也断档了，整体素质大幅下降，造成了很多本不应发生的空难。

普京上台后，伴随着铁腕改革政策以及高油价，俄罗斯经济有所好转，其民航业才逐渐走出低谷，事故率也逐渐下降，接近世界平均水平。

但2019年5月莫斯科机场上熊熊燃烧的俄航SSJ100又使刚恢复元气没多久的俄罗斯民航业与航空制造业蒙上了一层阴霾。

（图为2008—2018年俄罗斯每百万飞行架次事故率，可见俄罗斯大部分时间高于世界平均水平,