图：东方航空ERJ-145支线客机 摄影：拉上窗帘

中国最早专门做“支线”的是大新华快运。2007年1月，大新华快运的首架ERJ-145到位。2009年，大新华快运更名为天津航空。这家海航集团与天津市政府合资的航企，其实并没有专心在天津发展。因为支线市场在西部，你反倒能在乌鲁木齐和呼和浩特看到铺天盖地的天津航空。

但是只过了4年，2011年11月，天津航空的“支线模式”便覆灭了！它开始引进A320，步入了所谓的“干支并举”的道路。虽然天津航空现在发展的极好，虽然天津航空还有多达52架ERJ支线客机，但它已经不是“支线航空”了。它的支线机队早已不再扩大，而且还在想法设法缩小。它扔给乌鲁木齐的一架ERJ-190，成了乌航趴在地上的一笔“财富”。

图：大新华快运时代的多尼尔328 摄影：拉上窗帘

时光向前倒流的话，南方航空很早就运营过海岛人BN-12和萨博340，东方航空和国航也运营过BAe-146。但最早规模化尝试支线运营的还是海南航空。早在1999年，海南航空就尝试引进了多尼尔328. 但这笔买卖不算成功。多达26架的多尼尔328在2009年被甩给天津航空（自大新华快运），直到现在还在地上趴着。

在20多年前，中国的航空市场还很不成熟，客流较少。那段时间有很多公司都采用过“干支并举”的模式，云南航空和上海航空购买过CRJ-200，南方航空、东方航空和四川航空引进过ERJ-145，山东航空则不仅鼓捣过CRJ-200和CRJ-700，连萨博340和赛斯纳208它都折腾过！

图：南方航空ERJ-145支线飞机 摄影：拉上窗帘

然而，可能真的不赚钱。现在，这些东西都消失殆尽了。

要总结这些东西消失的原因，其实也很简单。中国人有钱，机场修的都很“豪华”。我国的200多个民航机场，几乎全部都具备A320和737的降落条件，国外那些只能落CRJ和ERJ的支线机场，在我国几乎是不存在的。因此支线飞机在我国运营并不存在“不可替代性”。

再有就是，中国实在是人多。就算是云南临沧和保山这些地方，也都有250万以上的人口。只要机票价格稍便宜一点点，装满一架737不是问题。这也就不难解释云南哪怕是45分钟的支线，都能用干线飞机执飞。只有那些地方人稀的地方，或者新航线的培育初期，支线飞机在我国还有一点点的市场。