前段时间IdeaWorks发布了一年一度的航空公司附加服务收入报告。该报告给出的“附加服务”定义是这样的：“由航空公司直接卖给旅客，或者做为出行体验的组成部分间接卖给旅客，并且是机票以外的收入。”①

这次统计的附加收入由三个主要部分构成，分别为常旅客收入，动态打包收入（如行李费），以及零售其他旅游产品的佣金收入。报告调研了全球150多家航空公司，其中70多家提供了2018年的辅营收入数据——和往年情况相同，国内航空公司基本没有参与。

自2007年至2018年，前十大航空公司的辅营收入从21亿美元增长到352亿美元，增幅接近17倍。并且2018年排名前十的航空公司辅营收入全部超过了10亿美元，而在2009年只有3家航空公司进入10亿俱乐部。

欧洲瑞安航空和易捷航空的辅营收入全部来自附加服务产品，精神航空对选座和行李费进行动态定价，97%的辅营收入来自附加服务。一些全服务航空公司，如法荷航、汉莎航空、加拿大航空的附加服务收入超过了三分之二。

国内航空公司近年来也逐渐开始实施差异化服务。

2019年1月，桂林航空全面推出国内航班差异化服务，为购买不同类型机票的旅客提供不同额度的免费托运行李服务；

2019年1月，西部航空开始根据飞行里程实行逾重行李差异化收费；

2019年3月，乌鲁木齐航空在乌鲁木齐—武汉、乌鲁木齐—郑州、乌鲁木齐—西安三条航线试行差异化定制服务；

比以上三家更早，天津航空从2018年10月开始，宣布实行差异化服务。从最开始做减法，取消免费托运行李额和餐食，到随后做加法，优化多层级舱位的配套保障、推出定制化机上服务、多渠道升舱等。一加一减之间，天津航空在不断探索和完善附加服务产品。

类似天津航空，越来越多的航空公司正在将更舒适的乘坐空间、超级经济舱以及基本的选座服务作为辅营收入的常规来源。

品牌运价大行其道