本文可以结合之前航空公司和出租人对发动机维修的观点一文一起看。译文：航空公司和出租人对发动机维修的观点

正文：

从维修业务角度来说，发动机OEM厂家经常被看作自身产品成功的受害者，高涵道比涡轮风扇发动机的高可靠性可以保证发动机在翼数万飞行小时才需要进厂维修。正如CFM的Geoff Thomas写到，许多仍在运行的CFM56-5B和-7B发动机已经达到了大概30,000在翼飞行小时，基于进厂维修成本介于2百万美金到3百万美金之间（更换时寿件LLP除外），相当于运行成本仅为每小时100美金。(译者注：2018年-2019年，发动机维修成本已经远不止这个数目)。

从航空公司角度来看，这是个好消息。即使航空公司意识到一台发动机在大修时需要花费大量的现金，但如果航空公司没有准备好足够的预算话，仍可能对公司的财务系统造成压力。即使航空公司完全考虑了持续的运行成本，航空公司也一直希望在不损害旅客安全性和航空公司的可靠性的前提下减少维护费用，。

不像其他一些主流的国际发动机供应商，CFM在一开始既没有自己的维护业务，也不提供任何形式的租发服务。所有全新的CFM 发动机都是随着飞机从波音公司或空客公司直接购买。

尽管如此，该公司仍致力于为航空公司提供客户化的服务解决方案，以提高CFM56 产品系列的整体价值。这些服务包括从航线维护支援，发动机维修支援，到库存支持和其他客户化的航材解决方案，再到完整的发动机工作范围，应有尽有。

CFM 作为美国GE和法国斯奈克玛各一半股权的合资公司，其产品在单通道飞机上的成功有很多原因，其中最重要的是，它声称比其直接竞争对手拥有更低的拥有成本（包括维护费用）。

除此之外，英国航空公司首席执行官Willie Walsh在2009年启动伦敦国际机场到纽约肯尼迪国际机场航线全商务舱服务的发布会上说到，“由CFM56-5B 提供动力的A318将为这条航线带来巨大的运营经济效益。TI构型带来了很多好处，包括更低的燃油消耗，更低的排放量和更低的维护成本，所有这些都依赖于CFM56产品的出色的可靠性。” 英国航空公司是CFM的长期客户，目前运营着超过80台的CFM56发动机（包括备发）机队，它为737Classic和A320ceo机队提供动力。

CFM认为，维护成本是一个关键“价值要素“，决定了航空公司购买A320单通道客机家族的新飞机或二手飞机是否选择CFM的发动机，或者选择竞争对手IAE的发动机（IAE是制造和销售V2500发动机的发动机厂家）。就737NG系列飞机而言，CFM则是唯一的发动机供应商

 “从来没有最低的发动机进厂维修成本”

通常来说，最低的发动机进厂修理的成本是不存在的。但是，通过投资一系列的技术和项目来延长发动机的寿命，航空公司在延长发动机在翼时间是变得越来越聪明。这些措施包括定期清洗发动机，以确保发动机内的工作部件（气流通道）尽可能清洁和无污染，并要求飞行员除非由于配载，机场高度或大气条件限制，尽量不要使用全推力。根据CFM 驻辛辛那提产品营销总监Tom Henning的说法，所有这些技术都可以提高在翼时间百分之十到百分之二十。亨宁还解释说，CFM正在不断增强其远程监控/诊断的发动机数据和分析能力，以进一步提高在翼时间和离场可靠性。

CFM的母公司目前均提供一定程度的远程诊断服务，约有13,000个CFM56发动机涵盖在这个项目里。展望未来，CFM计划将扩展该服务的功能。

CFM还意识到，世界不同地区的航空公司所经历的飞机/发动机正常磨损程度存在很大的地区差异。Henning说大多数差异是“针对特定航线”的，他解释说CFM正在与世界各地的航空公司合作，来证实不利的跑道和大气条件的地理区域，例如沙土，砂砾和FOD（外来物损伤），这些都是可能会造成挑战的情况。

超过25％以上CFM56机队获得TRUEngine认可。

CFM公司的TRUEngine 计划，在2008年中期推出，受到全球客户的好评。CFM推出该计划，以帮助行业更准确地评估二手CFM56发动机并提高这些资产的转售价值- TRUEngine 也是选择何种发动机的决策过程的另外一个“关键因素” 。

迄今为止，已有全球40多家航空公司，5,000多台CFM56发动机已获得TRUEngine 认证。

“ CFM总裁兼首席执行官Eric Bachelet说：“业界要求CFM提供更好的方法来确定在机队中重新分配的发动机的价值。” “该TRUEngine 项目可以让你通过发动机的序号更轻松地评估二手CFM56发动机，这是基于目前的数据不是很普及的状况。”

 该TRUEngine项目指定是给所有满足条件的CFM56发动机，以及几个目前正在被评估的机队。

要获得TRUEngine 资格，发动机的构型，发动机大修措施，备件和修理必须与CFM对发动机型号的要求一致。另外，所有维护都必须遵守CFM颁布的发动机手册和其他维护建议。资格数据是通过结合机队运行和维护记录的获得的。

商用喷气发动机通常使用寿命会超过25年，并且在其使用寿命内至少会更改一次所有权。该发动机的构型，使用材料的性质，维修历史记录和是否可支持追溯性，在更改所有权时会影响整体发动机价值。

TRUEngine 指定也有利于CFM公司提供技术支持的能力。喷气发动机包含多个复杂的系统，所以必须仔细控制其交互作用。CFM的发动机支援建立在以CFM56原装零件和构型的技术专长上，以及从全球CFM56发动机巨大的运行历史中获得的数据的基础上。

现代的高涵道比涡扇发动机是一种极其复杂和精密的设备，由每个制造商设计，以使其全部成千上万的零件在预先确定的参数下有效，高效，经济（且以环保的方式）运行。并且每个单独的部件相互依赖于其他部件。

原始制造商OEM认为，至少在最初购买时，在发动机中更换一个或多个可能更便宜的部件，也就是部件制造商批准（PMA）部件，可能会导致可靠性问题，更不用说资产（发动机）在可能被出售时，出售的财务回报会更少。

他们还担心，对他们设计和制造的发动机的改装，如果超出型号合格证的构型，会降低其提供技术支持的能力。由于这些担忧，FAA的飞机认证服务局于2008年8月发布了“特殊适航性信息通告”（SAIB），以警告飞机所有者，运营人以及认证的修理和维护提供者“ 型号和产品证书（TC / PC）持有人的责任，补充型号证书（STC）持有人和PMA持有人，必须支持他们自己产品或零件设计的持续运行安全（COS）。

先进的设计工具有助于使CFM56发动机的在翼时间更长。

当CFM设计唯一用于737NG 的-7B发动机时，未来的日常维护是工程师考虑的主要因素之一。

在发动机设计的各个阶段使用最新的数字产品定义工具有助于缩短开发的定义周期时间，并且第一台 -7B 发动机的投产速度比业内以往任何时候都要快。随着先进的CATIA数值系统设计的全面实施，该发动机成为所有发动机和安装级别使用全数字模型开发的第一个动力装置。

所有这些高科技辅助技计算机设计都大大提高了可接近性，以及优化了拆卸和安装包络，这取得了显著成效。航线可更换件（LRU）的更换时间减少了多达 80%（与 CFM56-3 发动机相比），而整台发动机更换现在可以在四小时内完成 - 这是行业记录。

持续投资的理念

CFM56 TI构型是 CFM56-7B 和 CFM56-5B 发动机的生产构型，于2007 年在 737NG 和A320 系列上均成功投入使用。

在发动机的整个寿命周期内，CFM56 TI构型可为运营者提供高达 1% 的更好的燃油消耗，这转化为更好的燃油燃烧，和通过提供相当于 15 - 20°C 的额外的排气温度（EGT）裕度来达到更长的在翼时间。通过增强耐用性，维护成本（取决于推力值）降低 5% 到 15%。

该发动机还符合新的国际民用航空组织（ICAO）的委员会航空环保标准（CAEP / 6），这个标准生效于2008年初。这些好处都是通过改进高压压气机，燃烧器，以及高压和低压涡轮机。

除了压气机升级包外，CFM 还为 2007 年生产线变更之前交付的 7,250 多台 CFM56-5B 和CFM56-7B 发动机，提供完整的核心机升级的TI构型，这和高压和低压涡轮硬件一样。

截至2010年5月，已向196个独特的运营商交付了3740多个发动机。该机队记录了超过1,530万小时的飞行小时数和8.6个飞行循环（译者注：本文这里可能有误，可能为860