三大航企上市公司中国国航（601111.SH，下称“国航”）、东方航空（600115.SH，下称“东航”）、南方航空（600029.SH，下称“南航”）2018年年报近日已全部揭晓，去年由于油价上涨和人民币对美元贬值带来的汇兑损失，大部分国内航企的净利润同比下滑，但在高额补贴的支撑下，几大航企日子仍然过得不错。

今年账面上的业绩会有所好转，但高额补贴背后的隐患，增加了不确定性，波音737MAX停飞造成的影响也还未真正到来，航企今年的利润在哪里？

补贴政策还能持续多久东航和南航归属于上市公司股东的净利润分别同比下滑57.35%和49.56%，国航却逆势上涨1.33%。

国航的逆势上涨，与其对比其他几家航企一直以来盈利能力最强、票价水平最高不无关系。对航空公司来说，评估盈利能力主要看各家剔除规模因素后的“收入利润率”。根据测算，国航在这一指标上遥遥领先，为5.36%，东航比南航略高，分别为2.36%和2.08%。

而反映票价水平的指标是“客公里收益”，在这个指标上，仍是国航领先，为0.546元，东航和南航分别为0.538元、0.494元。

盈利能力和票价水平均领先，与国航所处的核心市场和价格策略有关。一直以来，北京是国航的核心枢纽，上海和成都是国航的门户，这些区域都是商务客集中的市场，国航也一直控制票价比较严格。但从运行效率上来看南航最优，在客座率，综合载运率与飞机日利用率三个指标上都领先国航和东航，但其主要市场在广州，也造成了票价水平和盈利能力受限。

去年三大航年报中另一个亮点是，各家航企获得的补贴数额都比上年有所增长。其中国航2018年收到补贴收入30.27亿元，2017年为24.44亿元；东航2018年收到补贴收入54.3亿元（含合作航线收入），2017年为49.41亿元；南航2018年收到补贴收入34.45亿元，2017年为31.64亿元。

对于补贴收入的同比明显增长，东方航空内部管理层透露，增长的幅度基本上跟运力增幅差不多，东航的运力增长9.9%，这跟公司去年开通的航线数量有关。此外，在民航局“控总量调结构”的要求下，国内航企新开通的航线更多是三线城市，部分城市当地政府会有一些保证公司毛利水平为正的补贴。

而对于一些具有战略性意义的航线(尤其是国际远程航线)，航空公司在开通的前1~3年，一般都可以从地方政府或者民航局那里获得数量不等的“航线补助”。