民航局的统计数据就显示，2018年国内公司新开国际航线167条，其中涉及“一带一路”国家航线105条。其中，从二三线城市飞往欧美等洲际航线的增幅远高于传统的京沪广枢纽机场，这与二三线城市的地方政府通过补贴吸引航企开航不无关系。

对各家获得的补贴收入对利润的贡献率进行进一步计算后，发现东航补贴收入对利润的贡献高达140.41%，南航为99.06%，国航最高为311.47%。

这对航空公司来说是一大隐患。且正值中美贸易摩擦之际，国外航企和政府已经明确提出对中国航企获得航线补贴的不满，未来航线补贴政策还能持续多久，有了更多不确定性。

在2019年的民航局重点工作中，也提出了要联合市场监管部门规范航线补贴行为，推动建立新开远程国际航线专项扶持性金融信贷机制。这或将对近几年高速增长的洲际市场带来不小的影响。

航班调控、737MAX停飞的利好2019年，国航、东航、南航制定的利润总额目标均高于2018年。国际航协也预测，2019年全球航空运输业净利润将达355亿美元，略高于2018年预期的净利润。

这与各方均预判油价不会再出现类似2018年的大涨有关，毕竟燃油成本是每家航空公司的第一大成本支出，同时人民币对美元预计也不会出现大幅贬值，贬值幅度和对业绩的影响程度超过2018年的概率较小，三大航在2018年因此录得的汇兑损失也有望转正。

由于订购的飞机主要以美元支付，国内航空公司此前积累了大量的美元负债，而人民币贬值意味着账面录得汇兑损失。2018年，国航的汇兑损失达23.77亿元，上年同期为汇兑收益29.38亿元；东航的汇兑损失为20.4亿元，上年同期汇兑收益20.01亿元；南航汇兑损失为17.42亿元，上年同期汇兑收益17.9亿元。