接下来的“老旧飞机维修和航材保障管理”小组讨论环节，四位来自国内货航的航材管理负责人分别分享了各家货航当前的机队规模、机型和机队规划，还就老龄飞机在维修和航材保障中遇到的特殊挑战、二手件和PMA使用情况和要求等问题各抒己见。

29号论坛的最后一个环节，是一场关于“中国飞机拆解和二手航材市场发展-蓝海市场？”的小组讨论。

在谈到民航局最新发布的航空器拆解咨询通告(意见稿)时，几位嘉宾首先一致认为这是一个促进国内飞机拆解和二手航材市场发展的积极有益信号，让行业真正“有法可依”，但同时也对于咨询通告中某些地方要求过高导致可操作性不强等问题提出了各自的切实意见。

另外，大家还就“飞机拆解业的核心是MRO还是航材贸易？”、“国内外二手市场的差异和成因”、“当前飞机拆解市场的热门机型”等热点议题发表了各自见解。

论坛在下午4点半圆满画上句号。

-----------------------------发动机维修与备件管理分论坛-----------------------------------

29号为期一天的发动机维修与备件管理分论坛同样高朋满座，内容精彩纷呈。

开场是来自海航技术发动机管理中心的冯晓博经理带来的题为“发动机送修成本管理”的专题发言。

海航集团旗下参股控股国内外航空公司18家，在册飞机940架，而海航技术发动机管理中心负责海航集团国内航空公司10种型号逾1300台发动机的工程管理工作。

随后他分析了发动机相关成本在飞机运营成本中的占比。而在占比2%的发动机直接维护成本中，材料成本占比约75%。

随后他对如何如何降低发动机送修成本、非小时包修下如何建立发动机送修成本管控体系提出了建设性的意见。

最后他分享了海航集团在发动机送修成本管控方面的实践经验和工作思考。

下一个发言嘉宾是HEICO公司的营销副总裁Joe DePaoli先生。

他首先以图表的形式，介绍了全球商用发动机机队规模和发动机MRO市场的增长预测。

其次，他引用ICF咨询公司的图文数据指出，OEM利用PBH等协议安排，在新一代发动机的售后服务市场中占据着几乎垄断的地位，而独立发动机MRO则只能更多地在一些成熟机型市场中寻找市场机会。

接下来，Joe谈到，由于各种原因，当前市场对于PMA件存在诸多误解，比如以为租赁公司不接受使用PMA、使用PMA件会导致飞机或发动机减值、使用PMA会导致warranty失效、PMA件质量天然不如OEM等等，而事实上，他认为这些都不是事实。

在接下来关于“发动机进场维修成本管控”的小组讨论中，几位发动机大咖专家围绕“发动机进场率对于维修成本的影响”、“发动机大修成本构成和变化趋势”、“材料成本管理”、“发动机OEM提供的航材备件服务如何帮助降低发动机送修成本”等议题展开了讨论分享。

来自罗罗公司的营销副总裁Oliver Gerg先生发言展望了智慧发动机(IntelligentEngine)的未来，和数字化技术如何改变发动机产品和售后服务市场的未来格局。

罗罗公司依托在发动机健康管理领域的技术能力，在20年前首创了TotalCare服务协议，从而改变了发动机售后服务市场的“游戏规则”。而Oliver Gerg先生这次专门介绍了罗罗公司新推出的智能分析工具包(IntelligentInsights)服务，它利用数据的力量来提前发现并解决发动机运营过程中遇到的问题，从而帮助航空公司提高飞机可用性，减少航班中断。

接下来登台的是GE Aviation Materials公司的总经理Rudy Bryce先生，他的发言主题是“二手航材在发动机维修中的使用管理”。