运十降落西藏，拉萨贡嘎机场，1984年

西藏之旅是运十最后一次在蓝天翱翔，此后它就无奈的躺在上海飞机制造厂在宝山大场镇的基地里，注视着自己诞生的厂房。

最后的运10（左），宝山大场镇，卫星照片

跟运十一起被荒废的，还有整批的飞机设计研发人才。根据副总工程师程不时的回忆，部分设计人员，实在没有事干，就被派去设计上海的交通手册，编完之后还要去做销售工作。于是，本应是一个国家最宝贵最顶尖的工业人才，最后跑到大街上，去叫卖上海的交通手册。

就在运十02架飞机从西藏回来，被搁置起来的1984年，上海汽车和德国大众成立了合资公司，开启了桑塔纳模式。航空工业部希望飞机领域也能借鉴这种模式，他们选择的合作方是美国麦道公司，试图把麦道的MD82飞机，打造成民航业的桑塔纳。

麦道当时在与波音的竞争中处于不利地位，他们寄希望于在庞大的中国市场有所突破，实现对波音公司的弯道超车。基于这个角度，麦道拿出了诚意：中国区负责人张镇中带来了一百多万份设计报告，1000多名技术人员，在每个岗位上都有美方技术人员的辅导。

“国产”MD-82，中国北方航空

但MD82仅仅是在中国组装，飞机的设计、零部件生产都还掌握在美国人手里。

在国家引进MD82组装生产线时，已经身患重病的马凤山还一再强调自行研制这条线不能丢，但他的意见这个时候已经无足轻重了。这也导致了由运十项目凝聚起来的中国商用大飞机研制队伍散了，亲历了这段历史的航空人刘乾酉这样回忆：年轻人全部跑光了，从事其他的工作，队伍溃不成军。

进入九十年代，航空部又制定了所谓三步走的战略，第一步是由国外提供技术和设备，中国负责装配；第二步是与中外合作研制100座级飞机，约在2005年服役；第三步是自行设计、制造180座级飞机，2010年实现。

战略是清晰的，但各部门都有自己的想法和利益诉求，三步走战略最终落实起来变成一场扯皮。