时间：2018-05-07 22:59来源：中国通航网 作者：中国通航
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根据笔者调研，顺丰航空的飞行员成本占其总运行成本的30%左右。一架货运飞机平均需要配备2—3名机组人员，年均人员总成本达到200万元。根据民航局的规定，正常飞行员的飞行时间每年不得超过1000小时，一个月不得超过90小时。飞行员培训周期长，平均学习时间为三年。目前我国飞行员缺口已达2万名，而每年培训的飞行员不足百名，无法满足航空运输的市场需求，并且我国持有商照的飞行员大都倾向于飞民航客机。而大型无人货机的操作人员相较于飞行员、机组人员的人员成本低，培训周期短，未来一名操作人员可通过控制器同时控制多架无人货机。大型无人货机的应用将避免需要飞行员驾驶这一行业发展制约因素，降低在运输过程中飞行员及机组成员的运营成本。
四、大型无人货机面临的挑战
（一）适航性
商用飞机投入市场必须有型号合格证（TC）、生产许可证（PC）、适航证（AC）。目前，虽然大型无人货机的原型机运5、P750XL已满足国际的试航标准要求，但是由于我国并没有出台关于商用大型无人货机相关的适航标准，也就意味着目前的大型无人货机虽在未来容易通过试航审定，但就现阶段来说只能处于研制开发阶段，暂时还不能够投入大批量生产。
目前测试的大型无人货机虽然有相对优秀的飞行稳定性，但是在实际工作环境中，复杂地形、恶劣天气等众多不安全因素都会给大型无人货机的飞行安全带来不小的挑战。例如实际飞行中无线电控制链路是否稳定、操作人员面对突发事件的相关管理和培训制度是否完善、大型无人货机起降的机场之间能否形成良好的航线通讯网络等都是值得考虑的问题。
此外，我国现有的大型无人货机都由有人机改装而来，改装的无人货机受到小舱门设计的限制，货物的装卸都需要人力来完成。而未来将会需要更大的舱门或以开鼻门等方式实现货物的全自动装卸搬运，这就要求企业进行大型无人货机的整体研发与设计，制造出能够对接智能装卸搬运设备的无人货机。大型无人货机的系统组成包括飞行系统（动力系统、导航系统、通信系统、自动控制系统）、任务载荷系统（云台、相机、各类传感器等）和地面控制系统（无线电控制、数据处理系统、监控系统、辅助设备）三大部分，其系统的复杂程度要远远高于传统的有人飞行器，各系统之间的兼容性等问题将成为无人货机开发公司的严峻挑战。
（二）空域政策
目前我国尚未形成完备的低空空域法律体系,“空域批文”仍是大型无人货机商业化发展面前难以逾越的鸿沟。国内组织实施低空飞行的主要依据是《中华人民共和国飞行基本规则》和《通用航空飞行管制条例》，但这两部法规均缺少对低空空域管理使用和低空飞行活动的具体规范和实施细则，每次通航飞行活动必须向民航管理局和军航报批，一次通航活动审批时长至少13个工作日，至少需要协调4个管制单位。多级别的飞行申报程序、涉及众多单位的放飞审批，大大降低了各类飞行活动审批效率。
（三）机场体系
大型无人货机的发展不仅需要修建新的机场跑道，还需不断完善能为大型无人货机提供服务的通用机场体系，这不仅是无人运输发展的前提，还是解决大型无人货机“落地难”的关键举措。虽然近年来我国通用机场数量逐年增加，但在中西部地区可直接供大型无人货机起降的通用机场数量还无法满足客观需求。
（四）社会舆论
近几年随着小型无人机的大规模普及，各种小型无人机“黑飞”事件频发，对人民的生命财产和公共安全造生了巨大的隐患，无人机飞行备受公众谴责。所以大型无人货机进军运输市场，这种货运模式能否被所服务区域及航线空域下的人们接受仍是一个未知数。
五、对策建议
（一）增加技术研发投入，满足无人机适航性
大型无人货机的研制开发，不能只是进行简单的产品改装，还需要研发企业不断进行技术革新，提高各子系统之间的兼容性，以满足大型无人货机面对各类突发复杂事件的适航性能。大型无人货机在进入市场前还应收集大量的飞行数据，为将来无人货机系统的调试和整体运营提供有力的数据支持。政府部门也应填补在大型无人货机适航规则审核方面的空白，使无人货机的适航审定有规可循。
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