时间：2018-03-12 07:47来源：中国通航网 作者：中国通航
|
 通用航空仍面临结构性阻碍，问题多、协同差。与通用航空业规模的快速增长相比，2010年来我国通用航空年作业小时增速仅为14.1%，产出与产能没有形成同步增长，单机年利用率逐年下降，超过57%的通航企业处于亏损。尽管通用航空运营快速发展，但保障通用飞行的机场、空域、油料等基础设施长期不足，我国可供通用航空使用的起降场地仅为美国的1/30、巴西的1/6。尽管通用航空领域投资持续增加，6年来各类通用航空园区、小镇从28个增加到近200个，但目前各地仍未形成成熟的、可复制的通用航空发展模式。
概言之，通用航空是交通运输领域中投资最小、最适合大众创业的领域，又具有航空业的高技术门槛、系统复杂性；通用航空是改革开放以来我国唯一没有充分开发的行业，又存在着长期未能突破的发展桎梏；通用航空具有广阔的应用空间和8倍以上的产出带动，但其路径和模式仍有待探索。
面对这样一个行业，有人勇往直前，有人沉着静观，有人盆满钵盈，有人入不敷出，繁华冷暖遍阅。在当下国家吹响集结号，试点示范启动，新一轮“齐步走”式改革即将拉开之际，我们有必要冷静分析我国通用航空所处阶段，明确未来发展重点与方向，为更好的建设我国通用航空提供理论依据。
一.我国通用航空发展的阶段特点
通用航空的发展，只有起点没有终点。即使欧美发达国家，仍在不断探索通用航空应用的新领域、新模式。现阶段我国通用航空的发展，困难与机遇并存，乘势而上为我们指引目标，攻坚克难则成为我们前进的路径。
客观把握我国通用航空的发展阶段，才能科学引导行业未来发展。从世界范围来看，通用航空仍是一个年轻的行业，尚未经历一个完整的产业周期，因此很难通过套用的方式去界定我国的通用航空发展阶段。因此，我们试图通过产业演进规律、产业经济贡献和产业属性特点去形成对发展阶段和阶段特点的理性判断。
（1）产业演进规律
纵观主要发达国家通用航空的发展历史，通用航空器自发明引入至今，其应用大多历经三个阶段，第一阶段是服务于各类生产，表现为各类农林喷洒、巡护灭火、物探遥感、航拍航测以及军事应用；第二阶段则随着经济社会的发展和航空器性能的不断提升，通用航空开始广泛应用于各类社会服务，包括交通解决方案、医疗转运、城市治理等，老百姓开始普遍感受和使用通用航空；第三阶段则是通用航空的高度发达阶段，通用航空开始深入居民生活的方方面面，突出表现为私人飞行、娱乐飞行，这一阶段的通用航空与区域经济社会发展深度融合，以通用航空引领的城市新形态开始出现。
需要说明的是：首先，三个阶段的划分是对主导业务而言，并非严格排除，如以社会服务为特点的第二阶段并不排除各类生产作业；其次，并非各国都能够到达第三阶段，目前仅有美国通用航空进入高度发达，德国、日本、巴西等国家的通用航空仍停留在第二阶段；三是少数国家因为独特地理自然环境，通用航空仅在个别领域广泛应用，如高原山地的尼泊尔，通用航空短途运输特别发达。
我国通用航空的历史最早可追溯到上世纪30年代，新中国通用航空则始于1951年的广州灭蚊。长期以来，我国通用航空主要服务于工农作业和职业飞行员培养。当前，无论政府、企业还是民众对通用航空的社会公共服务和消费类应用具有较高的期望和需求，这已成为现实。但未来我国通用航空将会由第一阶段向第二阶段过渡，还是直接进入私人飞行时代，这是一个需要明确的问题。
受基础设施、空域管理、航空器登记管理等因素限制，“十三五”期间大规模发展消费航空特别是私人飞行的条件尚不成熟。通过社会公共服务飞行带动机场、空域等资源完善后，到“十四五”或“十五五”有望迎来中国的私人飞行时代。
我们也应看到，由于科技进步、代际更迭与综合交通体系建设，与飞行相伴而生的加速度带来的肾上腺素体验正在受到越来越多的替代，年轻一代的兴趣爱好也正在多元化，智能交通逐渐成为主流，未来我国通用航空也存在长期停留在第二阶段的可能。但无论如何，尽快实现通用航空的社会化，让更多的人用过、用上通用航空无疑是当前的阶段性任务。
|
