“有多达五种不同类型的轨道，包括高铁、地铁、城际铁路等，在航站楼下设站并纵穿航站楼，特别是高铁过站时，时速将达到300公里以上。”郭雁池对《中国新闻周刊》描述，几乎可以形象地说，航站楼建在了火车站上。

空铁一体化设计是目前世界机场建设的发展趋势，轨道交通在航站楼正下方纵贯穿越，站台就位于航站楼大厅下方，能够真正实现“立体换乘、无缝衔接”的目标。郭雁池解释，但这也势必带来建筑功能衔接及结构设计的复杂性，特别是高铁对基础沉降严苛的要求，及对建筑震动、列车风冲击和噪声的影响。

“为确保新机场工程的抗震安全性，中心区采用了隔震技术，共设置隔震支座1152个。”郭雁池说，通过区间隔震技术，将上部结构与下部结构形成柔性连接，减缓轨道快速穿过震动对上部结构的影响。

“高铁不减速穿越航站楼属于世界性的难题。”束伟农解释，高铁穿越时产生的震动应控制在旅客能接受的合理范围内，产生的列车风不应对地下室的围护结构产生破坏。

“高铁经过时，会压缩空气往两边挤，对顶棚、侧墙都会产生冲击和影响。因此，为能够经受列车风的冲击，车站里的排烟风道全是混凝土，不能使用吊顶之类的轻结构。” 束伟农说，设计团队研究了各个点的加速度影响，做了很多分析，从初步的仿真计算看，目前列车风对建筑影响不大。

机场下面跑火车，航站楼里的乘客会不会感到震动感？郭雁池说，设计团队专门开展了北京新机场结构的列车震动影响、列车风、噪声等专项研究，“根据研究成果，对超过限制的薄弱区域进行了局部加强，使其影响减小。”

对穿越航站楼的不同列车，也有特别的防护措施。比如，新机场快线和地铁，在航站楼区段设置了浮置板进行减震。

北京新机场空域复杂、跑道数量多且有东西向布局，特别是航站楼综合性强、造型复杂，技术难点多。在郭雁池看来，新机场建设中，挑战无处不在，但挑战才是最有吸引力的地方，“挑战本身就是创新”。