对于我国的大型航空枢纽来说，受航空公司战略与区域经济社会发展的影响，我国大型枢纽机场多为“二合一”，既要承担国内枢纽作用，同时也要发挥国际枢纽作用，参与国际航空运输竞争。在首都机场与北京新机场的“大型国际航空枢纽”建设进程中，忽略任何一方面，只强调其中之一，只会人为的使我们在国际航空运输竞争中处于更加不利的地位。

3、国际市场结构

从2016年国际航班座位运力分布情况看，京津冀地区主要机场重点市场是东北亚、东南亚、北美洲和欧洲，其中同东北亚间的联系最为紧密，其次为东南亚、北美洲和欧洲。

首都机场、天津机场与石家庄机场均表现出同东北亚的紧密往来，这同京津冀地区与东北亚地区经济往来密切，以及该地区存在较为强大的国际枢纽(例如仁川)有极大关系。

受东南亚旅游及航权开放的双重影响，三场均开通了前往东南亚地区的航线，且运力份额较高。同时，可以发现在价格较敏感，且客流较为充足的东南亚市场中，石家庄的低成本差异化优势也并不显著。这与天津在东南亚市场也走低成本差异化发展路线有直接关系。根据东南亚多个国家的官方数据显示，中国已成为东南亚旅游的主要客源国。2016年1～4月，中国内地游客赴泰国人数较去年同期增长27%，是泰国第一大客源国;赴马来西亚短途游的中国游客同样大涨35.2%。

北美洲和欧洲等长航线以首都机场为绝对主力，天津在西欧地区有少量运力投入。

在国际及地区重叠市场上，首都机场依然延续了国内市场的绝对优势地位。在重叠市场上，首都机场运力仅在客座率较低的高雄航线以及泰国的一个旅游景点低于天津机场。天津机场在一些著名旅游地区及大型枢纽(香港机场、仁川机场)也有一定规模。相对于北京首都机场和天津滨海机场，石家庄机场国际业务量较少。

从国际独立市场看，首都机场有118个独立通航点，是天津机场的19.6倍;并且其独立运营的许多国际市场中运力投入规模也不低。天津在其独立的国际及地区市场中运力投入也初现规模。石家庄独立通航点的运力投入非常低，仅仅处于试探市场阶段。