时间：2017-10-30 11:19来源：凤凰资讯 作者：中国航空
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民航局《民用运输机场建设“十三五”规划》明确提出，构建由大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽、非枢纽运输机场和通用机场组成的布局合理、层次分明、功能完善、服务广泛的国家综合机场体系。《规划》具体界定了国家综合机场体系分类框架，对进一步明确我国运输机场的分类，特别是对枢纽机场建设与发展指明了方向。 一、中美两国对运输机场的分类比较研究
我国民航业发展迅速，目前已经成为仅次于美国的全球第二大航空运输系统。从地理条件看，我国与美国的国土面积相当，旅客平均运程接近。从经济条件看，我国经济总量已经跃升至全球第二位，对机场的建设发展的需求和拉动巨大。因此，对比研究中美对运输机场的分类方法，对完善我国机场综合体系具有十分重要的理论和实践价值。
（一）我国国家综合机场体系对运输机场的分类
《民用运输机场建设“十三五”规划》附件2《国家综合机场体系分类框架》中对运输机场的分类标准、功能属性和分类解释作了具体界定：
表1-1：国家综合机场体系对运输机场分类表
 （二）美国联邦航空局（FAA）对运输机场的分类
美国是世界上机场最多的国家，根据美国联邦航空局（FAA）《国家一体化机场系统计划2015-2019》（NPIAS），美国共有各类机场近2万个。在谈及美国机场的文献中，经常出现商用机场的概念。一般认为，所谓商用机场是指每年登机旅客数超过2500人的民用机场。为便于讨论，本文统一用运输机场的概念，来对中美民航进行比较分析。美国运输机场分类情况如下：
表1-2：美国联邦航空局（FAA）对运输机场分类表
 （三）中美对运输机场的分类述评
从基本属性看，运输机场是城市的公共基础设施，是人流、物流、资金流、信息流的公共航空平台。其中，最为核心的还应该是人流。旅客通过空中航空运输到达机场，再通过地面航空运输服务离开机场，最终进入一个城市，政务商务也好，旅游休闲也罢，必然会带来人流、物流、资金流、信息流的交汇，这就是机场对区域经济的基本价值。
因此，从广义上讲，机场的运输规模越大，对区域经济的贡献也就越大。正是从这个区域经济范畴的角度，中美两国对运输机场的分类采取了近乎相同的模式。量化分类标准结束了各地运输机场眼睛向上积极争取“枢纽定位”的历史，转而推动运输机场眼睛向内苦练内功，通过培育市场竞争优势、发展壮大运输规模，进而增进对区域经济的贡献。
从2016年全国机场生产统计数据看，全行业运输机场旅客吞吐量大约在10亿人次左右，按照上述分类标准，大中型枢纽机场就是1000万人次以上的机场。有了这个量化分类标准，国家和政府部门就不需要再费心思研究，也不需要下发文件来明确，哪些机场是大中型枢纽机场。转而以更多的精力去研究针对不同类别的机场，制定实施相应的发展支持政策。
二、我国枢纽机场建设发展的历史沿革
在国家综合机场体系分类框架出台以前，我国机场分类主要包括枢纽机场、干线机场、支线机场。该分类的主要不足是没有量化标准，导致在理论和实践中对枢纽机场的认识莫衷一是，全国较大的机场都在为“枢纽定位”而据理力争。在我国民航发展的不同时期，相关规划类文件对全国较大机场做出过不尽相同的界定。
国务院《关于促进民航业发展的若干意见》提出，着力把北京、上海、广州机场建成功能完善、辐射全球的大型国际航空枢纽，培育昆明、乌鲁木齐等门户机场，增强沈阳、杭州、郑州、武汉、长沙、成都、重庆、西安等大型机场的区域性枢纽功能。
国家“十三五”规划提出，打造国际枢纽机场，建成北京新机场，建设京津冀、长三角、珠三角世界级机场群，加快建设哈尔滨、深圳、昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等国际航空枢纽，强化区域性枢纽机场功能。
民航“十二五”规划确定25家机场为枢纽机场，其中3家具有较强竞争力的国际枢纽机场，分别为首都机场、浦东机场和白云机场；20家区域性枢纽，包括哈尔滨、沈阳、杭州、深圳、武汉、郑州、长沙、成都、重庆、昆明、西安、大连、天津、虹桥、南京、厦门、青岛、南宁、海口、乌鲁木齐等机场，其中昆明、乌鲁木齐、哈尔滨、青岛4个机场又被赋予了“门户枢纽”的愿景；还有2家货运枢纽，分别为济南和石家庄机场。
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