时间：2017-10-30 11:19来源：凤凰资讯 作者：中国航空
|
从历史经验教训看，无论哪一家航空公司，都难以同城运作“双枢纽”。在伦敦机场群的发展历史上，英国航空公司以伦敦希斯罗机场为主基地，成功运作枢纽航线网络。但当英国航空公司试图在伦敦盖特威克机场开辟第二个枢纽时遭遇失败。在上海浦东机场建成后，东航在上海两场运营，可以说是“苦不堪言”。
从发挥市场配置资源的作用看，建设北京“双枢纽”是完全符合民航科学发展规律的，主要体现在。一是保持两个大型国际枢纽的适度竞争，有利于发挥京津冀机场群资源效能，可以降低社会总成本；二是“双枢纽”各自的主基地航空公司，可以依托联盟网络、集中优势资源，构建各自主导的优势航线网络和“航班波”，有利于增加社会总福利；三是北京“两场”相距较远，如果不采用“平衡发展模式”，则“两场”之间的“国内-国际”互转将会成本极高、效率极低；四是北京新机场作为大型国际枢纽发展，更加有利于促进北京南部、雄安新区和整个京津冀地区的经济社会发展。
四、结语
国家综合机场体系分类框架为我国机场分类开创了量化标准，为实施差异化的发展政策提供了依据。特别是对于枢纽机场建设发展，明确了界定标准，统一了思想认识，坚定了信心。这对我国建设综合机场体系具有重大意义。在京津冀地区建设世界级机场群过程中，同样引发过何为国际枢纽、何为区域枢纽的不同认识。本次分类标准的确定，对北京建设两个大型国际枢纽提供了量化标准，北京“双枢纽”平衡发展模式得以进一步明确。首都机场集团可以充分发挥对北京“双枢纽”的集中统一管理优势，在京津冀世界级机场群“目标一致化、定位差异化、运营协同化、管理一体化”的总体思路中，为成功实施差异化的“双枢纽”战略提供坚实的组织保障。（杨学兵/文）
|
