刘鲁颂：忧患意识很重要。机场群的形成对于功能定位、分工、协同非常重要，这种情况下，广东省机场集团没有形成统一管理，大家都发展得不错，你觉得目前的功能定位是合理的吗?

　　朱前鸿：关于功能定位问题，刚才吴董事长已经说了一句话，我觉得很重要，首先我们要落实好国家战略。关于这个问题，我们2010年10月份珠三角五大机场签署了《关于共同落实珠三角改革发展规划纲要行动纲领》，这个《行动纲领》就是我们五大机场达成的共识，也是我们多年来一直遵循的一个行为准则。这个准则的第一条内容就是落实国家战略的原则，第二条是市场的原则，第三条是互赢共利的原则。
 

        刘鲁颂：我知道在20年前，我读过澳门机场总经理的一篇文章。当时他说在珠三角、港澳地区五大机场当中，他们专注于做缝隙市场。珠海机场当时连基本的市场战略目标都没有，靠天吃饭。但是深圳机场一直在谋求国际枢纽的地位。在这个过程当中，你们作为行动纲领的签署者，你们对他们是支持的还是反对的，是对他们鼎力相助还是打压?

　　朱前鸿：我们从昨天到今天的讨论，有一个问题大家还是要形成共识的，就是我们中国的事一定要有中国特色，就像我刚才讲到珠三角如果说最后出现了三个枢纽，那也是中国特色，肯定是这样的格局。

　　朱前鸿：一花独放不是春，百花齐放春满园。每个机场只要找准定位、共同发展，一定会大放异彩，中国的民航业发展也会走出一条更加美好的路。

　　刘鲁颂：一个区域内三个枢纽也是可以接受的，我们今天不分辨是非、谁对谁错，我们讨论珠三角的问题太多了。下面我们请问郭青先生，你作为一个市场和销售的副总裁，对你的飞机在各支线机场，以及所谓的机场群市场中的表现，你的支线飞机对提升这个机场群的竞争优势有什么帮助?对于我们在机场群当中运营的航空公司，应该选择什么样的机队、什么样的机型?

　　郭青：我们做的支线飞机确实是支线飞机中最好的，也许没有之一。在机场群的协调发展中，以我的身份来讨论这个问题，感觉有点格格不入，但是其实不然，刘司长刚才也提到，支线在整个网络中有它不可或缺的作用，机场群越大，越离不开支线网络的支持。

　　有一个例子，就是在全球最大的枢纽之一芝加哥机场，它的30%的运力是要支线航班的飞机提供的;同样在欧洲戴高乐机场，20%-30%的运力也是由支线航班的飞机来提供的。我对伦敦机场群没有相关的数据，但是我相信也有相当比例的航班是由支线机场提供的。

　　说到支线航空对机场群、对机场的贡献，在中国这个特定的情况下，特别是在空域资源都相当紧张的现实情况下，我认为有三个方面的机会可以帮助提高整个网络的效率，更好地实现资源的有效分配。首先我们能看到的是在机场群之间推动二三线城市、三四线城市更多的直飞航班;绕过资源紧张的枢纽来实现直飞，使三四线机场能够更好地提供它的通达性和有效率，因为直飞永远是效率最高的。

　　第二个可以优化的地方，我们认为是可以更多地建立减压机场。在机场群的合理分工定位之下，建议建立大型枢纽机场周边的减压机场，专门服务支线航空公司和低成本航空公司，一方面可以减轻枢纽机场的压力，另一方面是可以扩大枢纽的覆盖范围，提高枢纽的衔接性。

　　第三个是建立更多的二级枢纽。在整个航线网络规划中、在机场布局中，可以定义更多的二级枢纽，通过二级枢纽连接三四线城市和大型枢纽，避免所有的支线机场都希望直飞大型枢纽。这样一方面可以减轻压力，也可以提高三四线机场的通达性。我提的这三个方面的建议相辅相成，可以实现不同机场的合理分工和定位，有减压机场、枢纽机场和支线机场，这样有利于资源有效的分配和供给。

　　郭青：我想利用这个机会再强调一下我们的观点，就是在机场群的协调发展中离不开支线航空，支线航空是毛细血管、神经末梢，是整个航线运输结构的最基本的支撑，所以航程更远的大飞机的直飞，使更多的网络覆盖成为可能。所以作为最好的支线飞机制造商，愿为中国民航的发展做出我们的贡献。

　　刘鲁颂：现在随着北京新机场的建设，也在推进以京津冀多机场系统的终端管制区，请颜晓东先生跟各位嘉宾分享一下你们在这方面的考虑和打算，世界上有哪些先进的技术，怎么样把空域用得更好、更活，使它飞得更多、更快、更正常，达到安全、效率、容量、质量的整体平衡。

　　颜晓东：刚才大家讨论的是多机场的运营和管理的问题，但是我的专业让我考虑的是多机场的运行和空中地面交通的管理问题，多机场的运营是离不开多机场运行的，地面上机场的建设我们国家过去这些年发展得非常快，机场群的问题在过去长三角地区、珠三角地区，以及现在华北地区，机场群将会逐步地形成规模，这个也是我们下一步要面对的问题。

　　从机场的运行来看，从空管这方面来看，不管这个机场是由一家管理还是多家管理，我们更关心的是空管与机场、与各个空域用户，也就是各个航空公司之间相互协同、协调的效率问题。怎么能够提高和改善空管、机场与空域用户之间相互的协调效率，这些正是提高提高航空运行的一个重要基础，我们都知道这个叫CDM协同决策系统。

　　我们国家在协同决策的建立过程中，目前可能还存在一些观念上需要进一步认识的过程，因为协同决策在我的理解来说，它不应该是一个利益共享的过程，更多的应该是一个风险共担的过程。因为需要协同决策的时候，往往都是在环境不利的条件下，而这个时候相关的协同决策的各方一定要认清自己的位置，怎么样主动地、诚实地把我们需要的条件和具备的条件充分地提出来，这样才能在一个公平的平台上使协同决策这套系统发挥重要的作用。

　　协同决策是我们空管关心的一个话题，另外一个是更多的、更好的、可用的空域资源，因为空管的工作是保证安全的前提下，更大限度地加速运行流量，提高空域的运行效率。如果空域的使用各方都能够很好地协同，就有一个很好的基础;但是要想使空域发挥更好的效率，一方面我们需要有更多的可用空域资源，这方面从全国空管系统来看，现在机遇和挑战是并存的。

　　至于华北地区，我更认为机遇是大于挑战的，刘司长刚才说了，我们这两天的论坛对北京的新机场、雄安新区已经讨论了很多，应该说从空域的改善这方面我们可以搭上这几部车，后面我相信会有很多关于空域方面调整的比较大的动作。因为大家很明白，这是一个很明显的道理，在现有的空域资源条件下，这个空域资源连侍候我们首都机场都费劲，就是说在首都机场以及京津冀地区这几个机场，包括民航机场，还有一些军民合用的机场，这个空域资源用起来都比较紧张。

　　如果说我们加进来这么大一个体量的北京新机场，如果空域资源没有调整，我们很难想象到时候的运行和我们的预期会有多大的差距。所以下一步从国家这个层面，从民航更高的层面也需要更加关心这个问题，不管是京津冀地区、华北地区，以及全国的空域整体的联通。当然了，关于京津冀地区的空域规划，从2011年以来，我们和地区空军有一个非常紧密的合作。昨天刚刚在网上有一个新闻，就是在空管局统一的领导和组织下，我们和中部战区把华北地区的一部分空域又进行了比较大的调整，这个调整相信对解决现有的这几个机场航班运行的效率会有比较大的提升。