今天我们关注航空货运枢纽的发展模式和类型，聊一聊航空货运和航空客运进行专业化分工的前提与背景，中国的航空货运枢纽如何定位，大家都把孟菲斯当标杆，其实孟菲斯模式不适合绝大多数中国机场。

  航空货运在全球贸易中地位独特，只占全球1%的贸易量，却贡献全球35%的贸易价值。美国航空货运在全球范围内绝对领先，中国航空货运虽居全球第二，但是整体规模贡献和专业化分工还比较落后。

  高度集中，20余家机场的全球货运份额超9成

  航空货运的集中度比航空客运的集中度更高，尤其是在航空货运枢纽方面。

  按照年货邮吞吐量100万吨的门槛，全球航空货运枢纽大约只有26家。其中美国7家：孟菲斯、路易斯维尔、安克雷奇、迈阿密、芝加哥、纽约、辛辛那提。中国6家：北上广深，香港和台湾桃园。欧洲5家：法国巴黎戴高乐、伦敦希斯罗、荷兰阿姆斯特丹、德国法兰克福和莱比锡。其他8家都集中在亚洲和中东，包括：韩国仁川、日本的羽田和成田、新加坡樟宜、泰国曼谷、印度德里、中东的迪拜和卡塔尔（2019年数据，2020年变化不大）。

孟菲斯机场fedEx货机群

  条件苛刻，专业化航空货运枢纽屈指可数

  按照客运和货运的业务分布情况，全球航空货运枢纽可以分为两种类型：货客双强型、货强客弱型。可以看到上面26家全球货运枢纽中绝大多数都属于双强型，只有美国的孟菲斯、安克雷奇、路易斯维尔和辛辛那提，以及德国的莱比锡例外，这几家机场因为货运优势而形成了专业化分工。如果把标准降到年货邮吞吐量80万吨，那么全球航空货运专业机场，还包括迪拜的世界中心机场、欧洲比利时的列日机场。

迪拜世界中心机场

  孟菲斯不适合绝大多数中国机场

  航空货运枢纽的专业化分工只是在市场规模占优前提下的一种结果。一般情况下，区域的中心机场都会是货运和客运双强的中心机场。只有在特殊情况下才会形成货运占优的航空货运枢纽。

  这个规律在中国同样适用，由此得到一个结论：中国的省会城市机场都应该是客货双强市场，或者客强货较弱的市场。中国的省会城市机场，不可能也不应该，成为孟菲斯和安克雷奇那样的专业化货运机场。而年货运吞吐量100万吨，也是未来包括郑州机场和绝大部分大陆机场的一个天花板。突破天花板，需要创新思路和途径。

  超越孟菲斯，是顺丰鄂州的产业使命

  在美国，专业化的快递物流公司成就专业化的航空货运枢纽，如孟菲斯和安克雷奇。那么，中国是否会形成专业化的货运枢纽机场？当然会，因为中国经济发展潜力巨大，航空货运发展潜力巨大。国务院最新印发的《国家综合立体交通网规划纲要》提出建设4大国际航空货运枢纽，包括：郑州、天津、合肥、鄂州。

  其中，最有可能成为专业化航空货运枢纽的是顺丰的鄂州，最有可能成为中国的孟菲斯。100万吨是鄂州机场5年的规划目标，未来当鄂州机场的年货运吞吐量达到300万吨的时候，将成就在全国机场前三的地位，这需要顺丰至少300架全货机做支撑。当顺丰的航空货运规模超越联邦快递的时候，中国鄂州机场的货运吞吐量就有机会超越孟菲斯。中国的经济总量潜力具备这个基础。

  顺丰应该创造中国鄂州航空货运的全球典范，而不应该只是孟菲斯模式的一个翻版。

顺丰航空货运