2021年1月29日，海航集团一则公告打破了中国产业界和资本市场的宁静--海航宣告破产重整。几经风雨，海航还是没有撑到农历新年--牛年的到来，破产重整对海航来说可能还不是最坏的结果，毕竟重整意味着一线生机，但是对海航集团来说，曾经在几个重要的节点都上演了起死回生的神话，而这一次却再也无法挺过去，着实让人遗憾。

  对海航集团来说不是没有机会避免这样的结局发生，但是决策层一次次错过纠偏的大好时机，以致出现今天这样无法挽回的局面。

  海航诞生于中国民航改革的大背景下，1985年国务院同意中国民用航空局《关于民航系统管理体制改革的报告》，鼓励民营资本参与航空业建设，当时任职于中国民航局的陈峰毅然选择下海，参与到海航筹备过程中。1989年海南航空成立，1993年，海航第一架飞机首飞成功，当年海航实现盈利6817万元，一举成为行业翘楚。

  尝到甜头的海航开始大举扩张，公司以产业+融资的模式进行并购，资产规模火箭般的蹿升。海航在创业的时候资金只有一千万元人民币，而到了2016年海航资产规模突破一万亿元，增长速度堪称宇宙第一。

  2000年海航集团成立，通过一系列的并购，海航集团已经成为一家横跨航空、旅游、地产、高科技等众多行业的多元化集团，公司下属子孙公司2000多家。

  而激进的并购带来的是现金流危机，由于并购的资产无法在短时间内提供现金流，集团只能通过举债来支撑，导致负债率越来越高，2003年非典时期海南航空资产负债率一度达到91.95%，现金流几近断裂，而这一年，上帝垂青于海南航空，非典很快过去、航空业又恢复了增长。

  度过危机后的海航又进入了买买买的扩张模式，2018年海航控股当年实现销售额增长13%，而净利润却下降了208%，当年亏损36亿元，这是自2008年金融危机以来的首次亏损，由此可以看出，海航以牺牲利润为代价换取市场规模的扩张模式已经拖累了集团发展，并进一步加剧了现金流危机。

  其实在2017年的时候，海航集团的资金流断裂危机就已经显露苗头，海航集团高负债扩张模式引起了监管层关注，海航的融资渠道开始受到限制，在这种情况下，海航只能自救，但是沉重的债务让海航积重难返，2020年的疫情严重冲击了航空业，而这次海航没有再迎来好运，2021年1月29日，海航宣布破产重整。

  海航集团为什么会走到今天的这种地步呢？归纳起来有三点：

  一、战略过于激进

  海航的大举并购需要巨量的资金来支持，而这些钱从哪里来呢？发债、借款成了海航扩张的主要资金来源，这在金融环境较为宽松的时期风险不明显，但是一旦金融政策收紧或者外围环境发生变化，现金流危机立刻就会显露出来。

  海航在并购过程中多元化步子迈得太大、消耗的现金流太多，导致主业竞争力下降。2018年海航原董事长王健意外去世，已经隐退的陈峰再度出山，执掌事务后他多次指出集团现金流危机，并要求聚焦主业，对于其他行业的资产要坚决处置，哪怕是赚钱的行业。所以在2018年海航又出现了一波资产卖卖卖的奇怪现象，虽然当年回收现金流三千多亿元，但这一切为时已晚。

  二、没有建立一套规范的信息传递流程

  并购造成了海航集团机构臃肿，2000多家企业如何进行管理、如何进行信息传递？这些对海航来说都是非常困难的事情。由于信息传递流程不清晰，各子公司各自为战，相互担保、债务层层镶嵌等现象让集团无法掌控下属公司真实的债权、债务情况。

  2020年海南省联合工作组进驻海航集团，工作组花费了数月时间才将海航集团内部的债权、债务情况梳理清楚，这是海航几十年来第一次对集团内部的债权债务有了一个清晰的认识。

  三、治理结构失效