货运飞机载轨道机车抵达成都双流机场

  成都天府国际机场校飞工作将于下周结束，预计12月底进入试飞环节，离投入使用更近一步。

  借助天府国际机场这对“翅膀”，拥有“双机场”布局的成都，目标是到2035年，全面建成泛欧泛亚具有重要影响力的国际门户枢纽城市。

  不久前，成都出台《加快推进成都航空货运枢纽建设扶持政策》，明确成都促进航空货运中转业务的发展。

  今年前三季度，成都机场货运吞吐量全国第六，前五是上海、广州、深圳、北京和杭州，几乎都是沿海沿边的传统贸易城市。对西部城市而言，要打破“不靠海”宿命，铁路和航空这两个机遇都不能错过，而从资源禀赋和经济发展来看，成都担负着重要使命。

  为何要布局航空货运

  近日举行的成都市“十四五”规划编制企业家和行业协会座谈会上，戴尔科技集团全球副总裁张耀华提出的建议正是关于航空物流发展：“中国航空物流有巨大的上升空间，关键是成都能不能抢到这个位置。”

  全球航空货运量大概每年是5200万吨，重量体积比不到全球货物总运输量的1%，但是占了全球国际贸易金额的35%，每年有大概6.8万亿美金的货物是通过飞机运输，这个数字非常大。

  但成都发展物流航空有没有机会？在张耀华看来，至少从三个方面看，成都还有很大的机会!

  一是从国际大循环的角度来看，2019年全球十大国际货运机场其中8个在亚洲。航空物流产业，要么是一个生产基地集中的地方，要么是货物集散中心。成都有非常好的货源基础，电子信息产业需要用更多的航空运输方式出口，“成都可以成为中国向西向东南的国际物流集散中心，有机会可以争取一部分其他国际货运机场的货过来。”

  二是从国内大循环的角度来看，2019年中国国内航空货运量只有511万吨，美国孟菲斯一个国际机场的货运量就是433万吨，成都去年一年的国内货运量只有52万吨。随着经济的发展，中国航空物流有巨大的上升空间。

  三是从国内航空物流枢纽竞争的格局来看，“成渝地区双城经济圈会是中国经济发展的第四极，但缺少一个匹配的航空货运枢纽机场”。

  由此张耀华提出建议：“成都一定要大力促进航空物流的发展。在双循环格局下打造全球供应链体系，增强城市招商引资能力，拓展企业发展空间。”

  不约而同，中国城市临空经济研究中心秘书长马剑近日在接受成都商报-红星新闻记者采访时也提到了这样一组数据：目前我国全货机数量有170多架，“运力赶不上联邦快递、DHL一家企业”。在他看来，这种供需不平衡的情况下，“航空货运也是一种商品，哪个城市能提供这种服务，就能很快拿下市场”。

  中远海运航空货运代理有限公司成都分公司空运业务部经理王子樵讲了一个故事：过去一段时间，他接到不少有关疫苗运输的订单咨询，对方针对疫苗运输都提出了很高的要求，比如，最严苛的要求保证温度在-70℃，但常规的运输方案几乎没有这种制冷能力。

  航空运力的短缺是疫情下各国共同面临的问题，也更加暴露了航空货运的短板，比如全球航线缺乏、货机数量少等。“重客轻货”是我国航空产业长期存在的问题。

  事实上，在航空、铁路、海运这三种货运方式中，航空运输的成本最高。在王子樵的客户里，使用航空运输的，主要是电子产品和汽车零部件等高附加值产品。

  “航空运输代表的是‘速度经济’时代，解决的是比如生物疫苗这类对时间敏感、高附加值的人流、商流的运输问题。”马剑认为，发展航空经济，也是为当地的产业插上了“增值的翅膀”，撬动区域经济产业的升级，“电子产品、冷链食品、生物医药，包括服务贸易，都能利用这个通达全球的网络深入国际供应链体系”。