12月3日下午，《2020中国副省级以下城市航空通达性报告》发布，报告由中国城市和小城镇改革发展中心、中国民航高质量发展研究中心、华夏航空股份有限公司共同发布。

  报告称，航空运输受限于各家企业经营理念、服务标准、信息系统等自身差异，导致航线网络受困于单家航空公司、单座机场、单条“点对点”航线，全国民航“一张网”的整体价值挖掘不足，副省级以下城市航线网络供给不充分问题突出。

  具体来看，我国航空网络覆盖率不足。2019年冬航季，36座中心城市（31座省会城市及5座计划单列市深圳、厦门、青岛、大连、宁波）之间的航线数量占比22.5%，202座副省级以下城市之间的航线数量占比仅为12.8%。

  我国机场容量饱和度较低。2019年，36座中心城市机场旅客吞吐量占全国机场旅客吞吐量的81.5%，202座副省级以下城市机场仅贡献18.5%的旅客吞吐量。

  我国大众出行普及率不高。据统计，中国还有10亿人未坐过飞机。就人均年乘机次数而言，2019年我国仅为0.47次，美国为2.6次、加拿大为2.4次、澳大利亚为3.0次。

  我国支线模式创新力薄弱。一方面，点对点的航线开辟方式，客观上无法全面覆盖所有旅客出行需求，造成“有航线，但覆盖少”；另一方面，本就有限的出行需求又呈现高离散状态，客源不成规模，导致“有航班，但频次低”。

  参考中国城市和小城镇改革发展中心对全国城市的界定标准，当前我国共有337座地级行政区（不含港澳台）。剔除中心城市之后的副省级以下地级行政区有301座，其中166座地级行政区拥有192座机场。除副省级以下地级行政区以外，还有7座省级行政区直管的县级行政区拥有7座机场，如海南省琼海。

  根据报告，航空通达性指标体系包含旅客通达体验度和城市航空辐射度2个维度，共8个子指标：通达时间、网络覆盖度、有效通达机会、航班均衡度以及网络覆盖率、航空旅客吞吐量、腹地城市GDP规模、腹地城市人口规模。

  据统计，旅客通达体验度年均增长5%。我国副省级以下城市旅客通达体验度整体稳步增长，2019年，副省级以下城市旅客通达体验度为42.6，较2014年的33.3提升27.8%，年均复合增速为5.0%。

  从各区域近五年增幅来看，华北、新疆、西北、中南、华东、西南六大区域城市旅客通达体验度的年均复合增速均高于全国水平，处于“高档”；东北区域年均复合增速仅有1.2%，低于全国平均水平，航空运输水平发展迟缓，长期处于“低档”。

  值得关注的是，烟台、珠海、三亚、温州、桂林五座城市，垄断了2017年至2019年副省级以下城市旅客通达体验度排名前五的位置，且短期内地位被撼动的可能性不大。

  末位城市多位于西部边远地区，如阿里、富蕴等。2014年至2019年间，排在末位十名的城市中，西部地区占比高达83.3%；其次是东北地区，占比6.7%；东部地区和中部地区占比均为5.0%。

  如何提升航空通达性？报告称，顺畅衔接为核心要素。连接副省级以下城市与周边枢纽或区域型次枢纽，要首先解决不同航线之间的中转难、方案少、体验差的问题。据了解，华夏航空推出继直飞、经停之后的民航第三类航班形态——通程航班，具有“一次值机、一次安检、行李直挂、航变无忧”的特点，与国内28家航司建立合作关系，在67座机场开通通程航班地面中转服务。

  记者了解到，所谓“通程航班”，是指在这种模式下，搭乘国内航线的乘客可以享受在始发站一次性办理所有乘机手续、托运行李，在中转站无需再办理乘机手续，行李至目的站直接提取。

  报告建议，副省级以下城市可加大供给侧改革，既要建“站”更要修“路”：一方面坚持航空均等化服务理念，加大民航发展基金投入力度，加快补齐基础设施短板，积极完善中西部地区、支线地区、边远地区民用运输机场、通航机场的规划布局。