100多年的世界航空发展史真实演绎了“一代材料，一代飞机”这句话。100多年来，飞机的外型、构造和材料都发生了翻天覆地的变化，航空业的发展与机体材料、结构材料、发动机材料和各类组件材料的创新应用密不可分。

  随着我国材料工业正在由大变强，也随着我国民机产业发展进入快车道，航空材料的市场需求规模巨大，航空材料国产化也将是大势所趋。

  航空复合材料市场规模可观

  航空材料是航空工业发展的基础，涉及大量的全球进出口贸易，由于全球的航空零部件厂商对材料的高需求，亚太、欧洲和北美地区航空航天材料市场持续走高，中国航空材料市场巨大，全球航空航天材料市 场规模预计到2022年将达到258亿美元，2017年至2022年的年复合增长率为6.9%。据预测，到2023年中国航空仅复合材料市场规模就将达到282.7亿元人民币。

  材料是实现先进飞机高性能、轻量化、高可靠、长寿命、低成本等的重要技术保障，而且飞机具有用途多、使用环境多样、服役环境苛刻等特点，这些都对先进飞机使用的材料与制造技术提出很高要求。基于飞机材料的重要性，世界航空强国对飞机材料的发展都予以高度重视。航空技术的进步与发展，对航空材料的更新起着积极的推动作用。与此同时，新材料的出现，制造工艺与理化测试技术的进步，又为航空产品的设计与制造提供了重要的物质与技术基础，从而不断推动航空产业的发展。

  当前，我国产“新舟”系列已交付百架，ARJ21支线客机交付39架，大型干线客机C919正在6机4地密集试飞中，国内外订单达815架，我国民机产业已步入发展快车道。复合材料在航空航天领域的使用已经非常广泛，在国产大飞机C919以及中俄宽体项目CR929上，也将使用大量的复合材料。

  据中国商飞复合材料中心典型结构部主任、研发工程师陈萍透露，国内外所研发的先进金属材料在国产大飞机C919上都有所应用，其中复合材料在C919上主要用于后机身段，复合材料用量约为12%；不过未来CR929除了机头以外，整个机身和机翼尾翼都计划采用复合材料，复合材料用量的目标是在50%以上。

  她认为，复材在大型客机的使用上，是从尾翼等次承力结构向机身、机翼主承力结构不断扩展。“当前，国内大型客机复合材料在国内的运用技术成熟度和生产效率还有待提高，全自动专业化生产线有待实现，液体成型技术有待进入生产线正式展开应用。未来，高性能、高效率、低成本将会是未来原材料领域主要发展方向。”

市场对航空材料要求越来越高

  100多年来，人们对飞机的要求是越来越高：旅客要求更安全更舒适、制造商要求成本更低更耐用、航空公司要求运营更经济……其实这些需求与航空材料和制造工艺的创新升级密不可分。

  其实要实现上述目标，对于民机设计者来讲，就是要做到以下两条：减重和长寿命设计；对于材料而言，就是两点需求：轻质、高的耐损伤容限性能。用通俗的话来讲，就是飞机要足够轻，又要足够耐用。

  中国商飞上海飞机设计研究院型号副主任设计师、研究员李红萍表示，针对这两个设计目标，简练对应到材料上的需求就是飞机要减重一定要用轻质的材料；高的损伤容限性能具体到材料，就是要求断裂性能一定要好，损伤容限性能要好。尽管如今新型飞机上复合材料比例越来越大，金属材料依然是主体，C919铝合金还占62%左右，ARJ占72%左右。但是新一代的先进铝锂合金也要做到轻质，机身上还有大量的高强高韧敏感性这一系列的合金应用。事实上，对于航空材料的要求是越来越高。

  她结合商飞的使用现状以及国外供应商的研发方向，预估未来5-10年金属材料主要研发方向有：适用于机身壁板、梁、机身框等部位应用的铝锂合金厚板；适用于机身蒙皮用的铝锂合金薄板；适用于蒙皮壁板长桁用铝锂合金型材；高（中）强高韧耐损伤容限性能的先进铝合金；高耐损伤容限性能、超高强度的不锈钢等。

  航空材料的国产化是大势所趋。中国宝武作为全球钢铁技术引领者，一直致力于新材料的研发及应用。据宝武特种冶金有限公司副总工程师马天军介绍，宝武特冶产品包括钛合金、高温合金还有超高强度钢等与航空材料关联度非常大。该企业在1966年就通过了高温合金双真空冶炼，这些年为国家重大装备材料方面实现很多重大突破。这几年，新型变形高温合金开发步伐不断加快，整体和世界上基本上同步。还与研究机构合作开发了一系列耐高温的难变形的高温合金材料，部分产品实现了工程应用，为航空发动机更高要求提供更多可选材料。但是他也希望未来能在特种冶金等方面付出更多研究，不要让冶金技术质量等拖航空工业的后腿。