昨天的文章中，在聊到香港航空与内地融合发展的问题时，绕不掉的是大湾区框架下的各方更紧密合作。

  作为全世界机场和航班最为繁忙的大湾区，虽然过往政府年年大力合作共赢，但却一直涌动着三方竞争的较劲。

  时至今日，这种三方暗自较劲的意味仍是十分微妙与敏感的话题。今天就来梳理下近年来广深港三地之间航空竞争的爱恨情仇。

01

南航 v. 国泰， 寰宇一家中“一山不容二虎”

  2019年，南航基于自身战略发展退出了天合联盟。当时，外界都认为由于南航与美国航空的深入股权合作关系，会在退盟后积极转而加入寰宇一家的怀抱。

  虽然寰宇一家拥有13家会员，但是缺乏中国大陆的成员，这也导致其在中国的布局缺乏地方性网络的支持。

  彼时，无论是从联盟自身网络发展还是主要成员合作考量，寰宇一家与南航都有乐见其成的意愿。

  但结局却事与愿违，南航最终决定自立门户开拓国际伙伴计划。这其中既有一定航空联盟模式本身模式的衰弱有关系。外界也认为国泰在寰宇一家中的地位和决定权，也成为南航入盟未果极为重要的因素。

  国泰航空是寰宇一家的创始成员之一，也是亚洲最大的国际航空公司之一。由于背靠香港黄金枢纽，它是寰宇一家中最有话语权的公司之一。

  但香港距离广州只有150公里，南航与国泰两家航空公司在国际航线上存在明显的竞争关系。

  在加拿大国际航空退出后，国泰成为寰宇仅有的四位拥有否决权的创始成员之一，之后加入的大型航空公司如日本航空和卡塔尔航空等都没有否决权。

  从理论上来说，即便南航入盟获得大部分成员的同意，但仍可能被国泰一票否决。

  在南航之前，海南航空曾在早年间试图加入寰宇一家，但并未如愿。当时外界就猜测，由于海航集团旗下的香港航空与国泰航空以及港龙航空属于竞争对手关系，国泰很有可能是从自身的利益出发没有同意。

  同样的判断，在南航的案例中似乎也可以适用。

  在《棱镜》的一篇相关报道中，一位南航内部人士就曾直言“假如国泰航空退出，南航才有可能加入寰宇一家。”

02

深港机场第三跑道的空域矛盾之争

  近年来随着客流量的不断增长，深港两地机场都不约而同选择了第三跑道作为扩容的关键。

深圳宝安机场第三跑道方位示意图

  由于空域管理一般采用先到先得的方式，更迟竣工可能使得先动工的香港在空域管理问题上与深圳竞争时处于弱势。

  深圳方面加快进度，期望早日使用其实也有空域使用之争的重要考量。

  早在2017年，证券时报就曾有一篇公开报道《深圳香港争建机场第三跑道，激烈空域矛盾待解》。

  报道指出，香港当时正在研究制定珠三角空域中期规划设计方案，该方案建议在香港情报区边界西侧（广州情报区内）设置功能性空域区块（FAB），以满足未来香港机场三跑道独立进近运行，并拟调整深圳、珠海、澳门机场的进离场飞行程序。