自2016年国家“十三五”规划明确深圳机场“国际航空枢纽”定位以来，深圳机场持续加快国际航线市场开拓，2016-2019年每年新开国际客运航线数量均超过10条。

  2019年，深圳机场国际航线旅客吞吐量525.45万人次，同比增长32.92%，国际客流连续三年增幅超30%，增速全国第一。

总部位于深圳的东海航空母公司拟准备在香港筹建大湾区航空

  交通部的《意见》指出，通过3-5年时间，深圳机场多航站体系形成，综合保障能力大幅提升。深圳机场与全球创新型城市、欧美澳热点城市及“一带一路”新兴市场国家节点城市连接的国际航线数量超过100条，机场国际旅客和国际货邮吞吐量占比分别达到20%和50%。

  如此跨越式非常规发展的背后，出现了较为极端的大湾区机场争夺存量市场的案例。境外航司出于补贴的考量，更是直接将原本一周五班的香港航线改为香港三班，深圳两班。

  在广州航线也同样出现了同样转移班次至深圳的现象。深圳却可美其名曰又开通了一条新的国际航线。

  据媒体报道，2018年，广州曾一度有机会开通到波兰华沙的航线，当时谈好了第一年给4500万元补贴，第二年如果客流量达到80%就不给补贴，但到最后一刻对方都要过来签协议了，却被其他机场（深圳）以三年给2.7亿元的补贴“截胡”。

  这种现象无疑反映出大湾区三地之间激烈的（甚者有点“恶意”的）航线争夺战。从大湾区整体利益考量，这种恶性竞争彼此航线的背后，我个人更愿意称之为无价值的内耗。

  靠政府补贴烧钱来抢夺欧美航线资源的行为，时至今日仍是大湾区发展合作中较为突出的问题。

  这也不奇怪行业内的批评声音：“你补贴一个亿，我比你补贴更多，外国人高兴死了，这样内部竞争太可惜”。

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整合广东机场管理权的冲动与反对者的抗争

  2017年，当时一则广东省国资委的整合省内机场资源的提议，在广深之间引发了一场不小的舆论争议。

  一直以来，广、深、珠三地机场的运营方彼此独立，分属不同地方政府控股或持股。

  广州机场运营方，为广州白云国际机场股份有限公司，控股股东为广东机场集团。广东机场集团两大股东为广东省政府、广州市政府，二者分别持股51%、49%。

  深圳机场运营方为深圳市机场股份有限公司，背后实际控制人为深圳市国资委。

  珠海机场运营方为珠海市珠港机场管理有限公司，该公司由香港机场管理局、珠海市国资委合资设立，二者分别通过旗下公司持股55%、45%。