2020年10月16日，由中国民用航空网同步直播的巴航工业题为“CPA（运力购买协议）模式在中国的应用前景”的线上研讨会成功举办。超过千余名与会人士以及十余家媒体通过网络直播的形式参与本次会议，与演讲嘉宾共同展开了积极热烈的沟通与讨论。与会者包括航空公司高管、专家学者以及民航业内从业人员等等，他们从多个角度分析并解读了CPA模式与中国市场的契合度、国内干支融合的发展现状、国内支线航空公司的运营模式，以及中国支线航空市场的未来展望。

  巴航工业大中华区总裁及商用飞机副总裁郭青表示：“关于支线飞机运营模式的探讨，始终是业内热议的话题。新冠肺炎期间，中小型飞机以及支线航班在恢复重建国内航线网络方面，发挥了不可替代的作用。我们欣喜的看到，国内航空公司也正在引进和运营更多的支线飞机。如何更好的运营支线飞机，是制造商和航空公司共同关注的焦点。这正是我们举办本次线上研讨会的原因之一。”

  “政府购买运力的模式与美国CPA模式有较大差异”

  奥凯航空有限公司战略规划部总经理李明业介绍称，运力购买协议（Capacity Purchase Agreement，简称CPA）在美国被普遍采用，主要是指大型网络型、全服务航空公司向小型航空公司或支线航空公司购买运力的一种商业模式。“该模式已经在欧美有非常成熟的运营经验，也被证明是成功的。”

  “美国的支线航空公司普遍采用了‘运营-运行分离’的商业模式，即支线航空公司以各种形式在各州负责飞行、维护等运行工作，并取得当地政府的支持，同时几家支线航空公司，与一家大型干线航空公司合作，并由后者来负责全国性的品牌、售票、客服等运营工作。CPA的运行-运营分离模式，使得航空公司的区域覆盖能力大大增强。”他补充道。

  目前，国内支线航空公司也在该领域进行了探索和实践。李明业表示，奥凯航空采用政府购买运力的模式，与黑龙江省人民政府签署合作框架协议，引进MA60支线飞机进入黑龙江省支线航空市场。黑龙江省采用“政府购买运力”方式，省政府、地市政府和黑龙江机场集团三方共同出资成立航空专项基金（其中由省政府确定每年省财政安排资金，专项用于航线补贴和包机运营），采取包机运营模式向奥凯航空采购MA60飞机运力服务，用于开发指定的支线航线。而华夏航空也采取了相似的模式，通过与地方政府、支线机场等机构签订运力购买协议，购买航班的客运运力。

  “但这种政府购买运力的模式，与美国的CPA模式还有较大的差异。”李明业补充道。

  李明业认为，在中国发展CPA模式挑战与机遇并存：“我们目前面临的挑战首先在于，对支线航空公司和支线机场的划分，没有明确的界定；其次，国内干线航空公司在枢纽机场占有率仍有待提升。在核心枢纽机场拥有更高的份额后，使得干线航司有足够的动力采购支线航空公司运力，开通一系列围绕枢纽机场的支线航线，方能进一步提升枢纽运输水平。但我们也不难发现，支线航空市场潜力巨大；支线航空如何发展才能取得更大的突破，成为包括政府在内多方的关注焦点。”

  根据中国民航发展规划，十三五期间建设50个新机场，到2035年再新建超过140个机场，除北京和成都新机场之外，其它均为支线机场。巴航工业的市场分析预测显示，按照当前的发展速度，到2025年中期，中国有望超过美国，成为世界上最大的民用航空市场。

  如何破解支线航空发展难题，李明业认为：“种种迹象表明，在支线航空领域政府也不能完全替代市场。因此，需要建立起‘一主多元’的公共服务提供模式。即倡导以政府（主要指国家）为支线航空的核心主体，动员行业组织、地方政府和支线机场等非政府的公共组织，建立支线航空的公共管理主体。通过完善支线航空政策规章体系，建立健全协调发展机制，发动更多公共航空运输企业参与来弥补支线航空发展中的市场失灵和政府失灵。”

  “ 干支结合的网络化运营是未来支线航空发展方向”

  华夏航空股份有限公司通程事业部总经理陈德志结合华夏航空自身发展和运营经验，分析了未来支线航空的发展方向，并分享了华夏航空实现干支结合网络运营的有效路径。

  他表示：“干支结合的网络化运营，是未来支线航空发展的方向。目前，通程航班是实现干支结合网络运营的有效途径。”